Z Seatem bardzo często się widujemy i miałem okazję sprawdzić już w boju niemal całą gamę. Niemal, bo najmniejszego aktualnie sprzedawanego dziecka jakoś dorwać nie mogłem. Seat Ibiza, bo właśnie o nią chodzi, od zawsze wydawał mi się optymalnym hatchbackiem stricte miejskim, nawet i dla rodzin 2+1 jako główne auto w domu. Do mojego garażu trafiła i tym razem wersja FR, i to w najmocniejszej odmianie, bo z silnikiem o pojemności 1.5 l.
Seat Ibiza, to brzmi groźnie!
Komu Seat Ibiza kojarzy się z czymś groźnym, stanowczym? Raczej nikomu. Seat Ibiza to dla jednych imprezy, a dla innych leżenie plackiem i opalanie się. W tym wypadku nie ma ani jednego, ani tym bardziej tego drugiego. Choć jak by się uprzeć, to może i by się dało, bo odsuwany dach panoramiczny w mojej wersji był obecny. Dla odmiany dostałem nieszare auto.
Seat Ibiza w malowaniu Sapphire Blue (za 2700 zł) i na 18” feldze Performance prezentuje się wyśmienicie. Lakier o dziwo mocno ukrywa gabaryt auta, bo Ibiza jednak z każdą generacją rośnie dość znacznie. Agresywnie poprowadzone linie, wraz z czarnymi akcentami wersji FR współgrają idealnie. Mały miejski zawadiaka. A Seat Ibiza ma czym zaczepić, bo silnik w tej wersji generuje 150 KM. Niby niewiele, bo to najczęściej wybierana jednostka w całej gamie grupy Volkswagena, ale należy pamiętać, że to jednocześnie najmniejsze auto w ofercie Seata.
Czy Seat Ibiza oferuje nagłośnienie premium?
W środku wrażenia są na jeszcze wyższym poziomie. Co prawda Seat nigdy nie obiecuje, że Ibiza FR jest autem sportowym, aczkolwiek ich dzieło zdecydowanie daje odczuć, że trochę takowych doznań mimo wszystko otrzymamy. Szczególnie że samo odpalenie silnika już powoduje odbiór pierwszego kontaktu, jako jak najbardziej pozytywne.
Czemu? Żadnych kluczyków, a tylko guzik odpalenia silnika przez naciśnięcie podświetlonego na czerwono guzika, z konsoli środkowej, właśnie niczym w aucie sportowym. Następnie chwyta się za obszytą kierownicę, oczywiście perforowaną. Zdecydowanie poprawia to chwyt, jak i ogólne odczucia, tzw feeling, auta.
Zapinanie pasów, obszytych czerwoną nicią, i same fotele półkubełkowe-w Seacie w wersji FR to jest standard, bez dodatkowej dopłaty. W przeciwieństwie oczywiście do innych marek. Zdecydowanie na plus. Zadziwiające, że by otrzymać lepsze nagłośnienie, sygnowane przez Beats, wymaga dopłaty zaledwie niecałych 2300 zł.
Swoją drogą, bardzo długo było kompletnie niedostępne podczas przeprowadzania konfiguracji, a nareszcie wróciło. Niestety wspomniana już panorama kosztuje 4150 zł. Aczkolwiek odczucia z otwarcia dachu, włączenia ulubionej playlisty przez Apple Car Play, podbicia obrotów i po prostu wciśnięcia gazu do oporu jest kompletnie inne niż w bliźniaczej jednak Aronie. Zdecydowanie przyjemniejsze.
Prowadzenie jest godne.
Nieco gorzej jest zaraz po ruszeniu. Tak Arona, ja i Seat Ibiza mają problem ze złapaniem trakcji przy gwałtownej akceleracji. Możliwe, że była to kwestia zimowej opony, aczkolwiek zakładam, jednak że zwyczajnie Seat nie razi sobie z mocą. Oczywiście nikt od nikogo nie wymaga każdorazowego startu z impetem, aczkolwiek w razie potrzeby lepiej wiedzieć, że nie koniecznie ruszy się tak szybko, jak by się tego chciało. Nie pomagają też systemy bezpieczeństwa, bo odpowiednik ESP bardzo szybko ucina moc.
W zakrętach jest niestety dość standardowo. Auto ma tendencje do pokonywania zakrętów lekkim łukiem, raczej woląc unikać zacieśniania. Taki klasyk bym powiedział. Aczkolwiek i tak jest znacznie lepiej niż w Aronie, choć tam wyższy środek ciężkości na pewno nie pomagał.
Wszystko trzeszczy.
Bardzo często porównuję Ibizę do Arony z oczywistego względu. To są praktycznie te same auta, a różni je głównie pojemność bagażnika (355 l w Ibizie, i zwyczajnie wysokość. W środku jest dokładnie tyle samo miejsca na nogi. Jednak nad głową więcej go było w Aronie, głównie przez wyżej poprowadzoną linię dachu. W Ibizie siedzi się zaskakująco nisko, choć i to wynika zwyczajnie ze specyfiki hatchbacka na tak niskoprofilowej oponie.
I chyba właśnie ta ostatnia jest głównym sprawcą hałasu w aucie. Niski profil, z dość sztywno zestrojonym zawieszeniem sprawiają, że jazda po wyboistej niczym twarz nastolatka powierzchni przypomniał mi, że jestem po trzydziestce. Jest po prostu twardo i niewygodnie. Mimo zawieszenie Dual Ride, które jest rodzajem DCC, szybko ujawnia się największa wada Ibizy. No, prawie największa, bo ta najgorsza jest wspólna z mnóstwem rodzeństwa.
Mianowicie-i tu nie będzie miękkiej jazdy-jakość użytych plastików jest po prostu fatalna. Na co dzień wyglądają pięknie, bo pełno jest imitacji szczotkowanego aluminium, lub czegoś, co udaje skórę. I wszystko to jest świetne, i cieszy oko, aż do momentu wjazdu w koleiny lub po prostu popukaniu w te elementy. Wszystko skrzypi, wydając z siebie dodatkowy pusty dźwięk. Wykluczam kompletnie kwestię przebiegu danego egzemplarza, bo mimo iż jest to nalot stricte dziennikarski, to jednak 15 000 km to nie jest na tyle dużo, by aż tak zmęczyć biedną Ibizę.
Multi nerwy
Za to mnie po raz kolejny zmęczył system multimedialny. Już na samym wstępie powitały mnie już klasyczne złącza USB typu C, które nareszcie zostały oficjalnie uznane za standard. Niestety bez kabla ani Apple Car Play, ani Android Auto, nie zadziała. W sporo tańszej Fabii i generalnie każdej Skodzie, a nawet i Hondzie połączenie można ustanowić bezprzewodowo.
Będę to wypominał tak długo, aż w końcu ktoś z tym robi porządek. Na forach miłośników Seata nie ma dnia, by ktoś na to nie narzekał. Przy okazji klnąc na czym świat stoi na to, że tablet potrafi przestać reagować na dotyk. Całe szczęście, że tu regulację klimatyzacji pozostawiono tradycyjną-pokrętłami i guzikami. Nie chcę sobie nawet wyobrażać, jak by mi znowu klimatyzacja zacięła się na 17 stopniach, jakiekolwiek by to były warunki poza autem.
Samo sterowanie systemem Seata jest niesamowicie nieintuicyjne, a by powrócić do Car Play trzeba naprawdę mocno się naklikać, a to jednak wciąż dzieje się podczas jazdy. Czyli zwyczajnie odciąga uwagę kierowcy. Część opcji tradycyjnie można zmienić z pozycji kierownicy.
Bardzo bym chciał by można było, choć część opcji aktywować za pośrednictwem asystentki głosowej. Ta nadal mimo wydania polecenia przez nią samą opisanej jako obsługiwaną wpadała w chwilę namysłu, by po prostu się wyłączyć. Kompletnie niezrozumiałe, że to kolejny system, który w Polsce sobie kompletnie nie radzi, choć wiem, nasz język do najprostszych nie należy. Jednak zarówno Lexus, jak i Mercedes pokazują, że jednak można zrobić to naprawdę dobrze.
Przygarnij kropka!
Podsumowując swój tydzień spędzony z Ibizą, musiałem wziąć pod uwagę trzy kompletnie różne aspekty. Pierwsze jest to, jak czuję się za kierownicą, a tu jest bardzo różnie. Nienawidzę jakości używanych plastików w aktualnie produkowanych aut. Nieodparcie mam wrażenie, że nawet i 10 lat temu było pod tym zdecydowanie lepiej. Z drugiej jednak strony pozycja za kierownicą, jak i nagłośnienie, i wpadające przez panoramiczny dach zdecydowanie rekompensują i te plastiki i okropny system info rozrywki.
Drugim z aspektów jest cena, bo nie sposób jej wziąć pod uwagę. Seat Ibiza w wersji FR to wydatek od stu tysięcy złotych, jeszcze przed wyborem silnika. Mój egzemplarz testowy, wyposażony w prawie każdą pozycję z konfiguratora został wyceniony na 127 tysięcy złotych. Przypomnę, że jest to nadal małe auto segmentu B. Odpowiednik ze Skody, Fabia Monte Carlo, został oczywiście wyceniony bardzo podobnie. Tradycyjnie, tanio już było.
Ostatnim aspektem jest ogólne odczucie z jazdy. I tu też Seat Ibiza ma dwa oblicza. W trybie normal jest zwykłym autem codziennym, bez specjalnych emocji. W trybie sport nie tylko rośnie spalanie, ale kompletnie zmienia się zachowanie. Ibiza ochoczo reaguje na każde muśnięcie akceleratora, zachęcając, by zrobić to mocniej. I jeszcze raz, i po raz kolejny, ale już do końca.
Bardzo szybko przekracza się dozwoloną prędkość, a ona dalej kusi, by jechać szybciej. Co więcej, sprawia przy tym ogrom radości, powodując zwyczajny uśmiech na gębie. Pomijam w tym momencie kompletnie spalanie. Jeśli się chce, to Seat Ibiza spali te 5,5 l na setkę, oczywiście w trybie mieszanym z naciskiem na drogi podmiejskie. W mieście nie chce schodzić poniżej 8 l. Finalnie z ponad 450 km uśredniłem 7,1 l na setkę, co uwzględniając powyższe, jest niezłym wynikiem.
Sumując oceny z poszczególnych aspektów, osiągam werdykt, który zaskakująco jest pozytywny. Jeśli ktoś umie zaakceptować cenę tak bogatej specyfikacji, jak i nie najniższe spalanie przy jeździe dynamicznej, na pewno będzie zadowolony. Serdecznie jednak polecam, by nie wybierać nudnych kolorów lakieru, by nie zabijać tej frajdy z posiadania ciekawie narysowanego auta. Ona zdecydowanie za to podziękuje.
We współpracy z Seat Polska
instagram.com/count2t3n/