Znowu hybryda? I to znowu od Renault? Ileż można?! A ja powiem, że do bólu, ale nie głowy. Renault Clio okazuje się diametralnie różnym od większej siostry, i to mimo ogromnej ilości podobieństw, aczkolwiek ciąży na nim jedna zasadnicza wada, wynikająca z aktualnych czasów UE…
Czy na pewno mały może więcej.
Clio ani nie jest najmniejsze w gamie modelowej, ani nie jest najszybsze. Chociaż czasem takie udawało. Każdy prawdziwy fan motoryzacji chociaż kojarzy szalone Renault Clio V6, które przyprawiało o zawał serca w zbyt szybkich zakrętach. Ekipa z Renault Sport potrafi zdziałać cuda z tą małą rakietą. Tym bardziej niektórych dziwi posunięcie Francuzów. Odebrane przeze mnie Clio ani nie jest spod znaku RS, a nawet RS-line, ani nie jest sygnowane jako to szybsze.
Przede wszystkim liczy się pierwsze wrażenie, prawda? Wiedziałem na co się piszę, choć odbierając maluszka w barwie „Niebieski Celadon” (+2200zł, koniecznie brałbym!), pozytywnie się zdziwiłem jak bardzo urósł segment B. Niby takie małe Renault Clio, a wewnątrz wydawało się bardziej przestronne niż moje BMW serii 3. Do tego 16″ felga, pół-skóry, nowe duże centrum rozrywki i mnóstwo rudych wstawek. Co prawda nie za bardzo one grały w lakierem, ale samo wnętrze było po prostu urocze.
A całe to piękno ważyło blisko 1400 kg…Pod maską znane i lubiane 1.6l, w tym wydaniu wspomagane przez dwa silniki elektrycznym. Akumulatorem o pojemności 1,2 kWh odpowiada za zasilanie, i finalnie otrzymujemy duet o łącznej mocy 140KM. Spalanie deklarowane 4,5l/100 km w cyklu mieszanym. Na papierze nie wygląda to zachęcająco.
Mieszczuch z tego Renault Clio.
W założeniu Clio od lat jest idealnym autem dla osób szukających niedużego auta, typowo miejskiego, i doskonale to zrozumiałem. Niewielkie rozmiary połączone z kamerami dookoła auta ułatwiały dosłownie wciskanie się w każde wolne miejsce parkingowe. Warto wspomnieć o trybie wspomagania parkowania – który co prawda jest wolny jak ślimak – zdarzyło mi się już ze wjechał tam gdzie myślałem że wyjdę tylko przez szybę. Tygodniowe zakupy z Lidla też zmieści, więc zadanie spełnione.
Niestety niezupełnie. Otworzyć klapę bagażnika można błądząc ręką tuż nad ubłoconą tablicą rejestracyjną (patrz np tu). Ale on sam on wydaje się mniejszy niż deklarowane 300 litrów. Miejsca z tyłu jest w sam raz na fotelik dla dziecka, ale tylko jeśli kierowca nie siedzi zbyt mocno po królewsku. Ja przy moich 188 cm miałem zdecydowanie za mało miejsca. To jest auto zdecydowanie przeznaczone do używania wyłącznie w pierwszym rzędzie siedzeń.
A o komfort dla tychże podróżników jest czym zadbać. Podgrzewane fotele, nagłośnienie Bose, i fe-no-me-nal-ny system info-rozrywki, przy którym zatrzymam się jeszcze na dłużej w dalszej części testu. Zabrakło mi tylko ogrzewania kierownicy, która w okresie testu by była porannym zbawieniem, szczególnie w korkach.
Krawężnik i Renault Clio.
Same wrażenia z jazdy miałem dość ambiwalentne. Z jednej strony 70% czasu spędziłem w trybie kierownicy „sport”, co jednak daje większe wyczucie auta, nie wpływając kompletnie na pracę zawieszenia, ale nie czułem się ani trochę sportowo. Z drugiej jednak ten silnik w połączeniu ze skrzynią E-Tech sprawowało się rewelacyjnie. Podobnie jak w Megane kombinacji trybów pracy silnika spalinowego i elektrycznych jest mnóstwo – konkretniej aż 14.
Z tym, że w Renault Clio jazda wyłącznie w trybie bez emisyjnym jest możliwa na bardzo krótkim dystansie, a po kilkuset metrach i tak słychać jak włącza się silnik konwencjonalny. Połączenie takiej pracy trochę przypomina CVT, jednak takiej płynności zmiany biegów można szukać u najlepszych. Pisząc te słowa jeżdżę z 7biegowym DTC i nie jestem pewny czy jest szybsza, nawet w trybie sport. A to jest ogromny komplement dla małego mieszczucha.
Samo spalanie deklarowane przez producenta – rzędu 4,5 l na setkę – jest jak najbardziej do osiągnięcia, szczególnie w cyklu w pełni miejskim. Oczywiście w trasie nie ma na to szans. Ja oddając auto po ponad 400 km uśredniłem 6.8 l, gdzie mniej więcej 50% to obwodnice Warszawy.
Jeśli się staramy, jadąc w trybie „B”, oznaczającym moc rekuperacji, można spokojnie przejechać przez stolicę używając hamulca jedynie do zatrzymania się na światłach. Co więcej – spalanie będzie niższe od deklarowanego przez Renault. Niestety należy pamiętać, że kierowca jadący za nami może nie wiedzieć czemu tak szybko prędkość spada – nie świeci się bowiem światło stopu. Czujność wzmożona mile widziana. Eko driving męczy, lecz idzie się bardzo szybko przyzwyczaić i po prostu antycypować to co się może stać za chwilę. 39l bak dzięki temu wystarczy na ponad 700 km, co uważam za świetny wynik.
Zróbmy to po francusku.
Skoro przy podróży muszę zaparkować do systemu Multi Link. Renault ewidentnie spojrzało na skargi wobec poprzedników, dobrze przyjrzało się rozwiązaniom konkurencji, i stworzyli coś zupełnie innego. Miałem już przyjemność go poznać w Megane, więc z chęcią się nim bawiłem. To jest pierwsze auto gdzie nie czułem potrzeby korzystać z Android Auto. AppleCar play oczywiście też jest obecny, acz ja nie pałam miłością do produktów z Cupertino, więc tylko gwoli jasności informuję o obecności.
Wszystko, dosłownie wszystko, można wyciągnąć w Multi Linku na główny ekran i mieć to ciągle pod ręką. A przy tym system reaguje natychmiast. Uwielbiane przez wszystkich wyłączanie systemów bezpieczeństwa typu line assist też jest doskonale opisane. I nie trzeba się przekopywać przez dziesiątki pod folderów. Dawno mnie nie cieszyła tak prosta obsługa tabletu, których tak szczerze nie cierpię w autach.
Sama nawigacja jest oparta o system Google, więc zarówno z wyznaczeniem drogi i informacjami o natężeniu ruchu nie było problemu. Smaczkiem natomiast jest możliwość wyboru auta wyświetlanego w nawigacji, poprzez naciśnięcie na ikonę bolidu na ekranie Oczywiście z gamy Renault. Bardzo przyjemny bajer. A przy tym ciągle jest widoczny „czas dojazdu i reakcji” do poprzedzającego nas auta. Z tym się do tej pory nigdzie indziej nie spotkałem, więc doceniam tym bardziej.
Bajer.
Każdy test dobiega kiedyś końca. Z każdym kolejnym kilometrem odczuwa się więcej, i weryfikuje się czy się po prostu chce.
Do Clio nie byłem przekonany w dniu odbioru, może trochę na to wpłynęło Megane RS które stało obok niego. I nie jestem też dziś. Nie zrozum mnie źle. Ten wyrośnięty maluch naprawdę przyjemnie się kręci, spod świateł ma ikrę ruszyć pierwszy, ale nie kradnie serca. Duet elektryczno-spalinowy w wersji MHEV wyszedł doskonale. Realnie obniża konsumpcję na paliwo, jak i wyścigowe zapędy kierowcy, co obu stronom wychodzi na dobre. Przy tym mnóstwo elektroniki pomaga czuć się w środku po prostu dobrze. Problem pojawia się przy podsumowaniu potencjalnego zamówienia.
Wersja Intens z silnikiem 1 L, o mocy 90 KM i skrzynią bezstopniową X-Tronic startuje od 74400zł. Mój testowy egzemplarz jest w tej samej skali wyposażenia, i jego cennik zaczyna się od 93400. Dwadzieścia tysięcy złotych za „dodatkowe” 50KM i poczucie dbania o środowisko jest dla mnie bardzo ciężką pigułką do przełknięcia. Przy czym należy pamiętać, że to jest start cennika Intens, i nie ma żadnego problemu przebić tu 105 tysięcy (jak właśnie moja testówka). Można też zacząć z wysokiego C od RS-Line E-Tech Hybrid i jego bazowych 100400.
Wszystko to można racjonalizować ekologią i trendami rynku, absurdalnie wyśrubowanymi normami EURO6 i koniecznością obniżenia emisji spalin. Renault Clio tak bardzo dba o to by nasze drzewa były zielone, na ile to jest inżynieryjnie możliwe, zostając przy tym świetnym autem do miasta. Robi dokładnie to czego się od niego wymaga, i daje od siebie trochę emocji i francuskiego sznytu, przy okazji będą zielonym. Ale to zwykły Nowak musi wyłożyć swoje złotówki, a ja nie jestem przekonany czy nasze społeczeństwo jest świadome zarówno trendu, jak i konieczności bycia „eko” na co dzień, a nie na pokaz.
We współpracy z Renault Polska