Jaguar od lat kojarzy się z autami sportowymi, z ponadczasowym designem oraz świetnym brzmieniem silnika. Stąd też uważam, że nowa ideologia jest całkowitym pogrzebaniem starego systemu wartości. Jaka nowa ideologia? Już przypominam. Od roku 2025 zostanie zaprzestana sprzedaż aut o napędzie spalinowym. Model I-Pace próbuje ze wszystkich sił przekonać klientów, że Jaguar nadal pozostanie sportowy, dziki, a do tego stanie się ekologiczny. Czy się udało? Sprawdzam.
Jaguar I-Pace w liczbach.
Na początek trochę suchych liczb by zrozumieć w ogóle z czym mamy do czynienia. Mowa o w pełni elektrycznym sedanie, zdolnym przewieźć czterosobową rodzinę na dystansie nawet 470 km. I-Pace waży przy tym 2226 kg, więc jest bardzo ciężki. Nie przeszkadza mu to rozpędzić się do pierwszej setki w 4,8 sekundy. Brzmi imponująco? Nic dziwnego, bo na pokładzie znajduje się silnik o mocy 400 KM. Do tego 700 Nm dostępnych w każdym momencie wbija w fotel i pod światłami i na ekspresówce. Jaguar dodatkowo podniósł ogranicznik prędkości do 200 km/h, więc zdziwisz zdecydowaną większość kierowców aut na zielonych tablicach.
Jak realnie taka moc przekłada się na zasięg? Z I-Pace pokonałem ok 900 km i jestem w ogromnym szoku, bo wskazania zasięgu wcale nie przekłamują. Powiedziałbym, że w warunkach miejskich można przebić i granicę 500 km. A o ile omija się drogi ekspresowe to 400 jest absolutnym minimum. Dla przypomnienia deklarowany zasięg wg WLTP to do 420 km w cyklu mieszanym, gdzie średnie zużycie prądu powinno mieścić się w przedziale 22-25 kWh/100 km. Bez przesadnego Eco-drivingu złamać granicę 20 kWh jest jak najbardziej realne.
Warto odnotować, że I-Pace bardzo intensywnie odzyskuje energię z hamowania, przez to można całkowicie zapomnieć o używaniu hamulca. Szczególnie w trybie one-pedal. Ilość odzyskanych kilowatów można z resztą podejrzeć w menu. U mnie finalnie było to ponad 40 kWh, czyli de facto kolejne 200 km. Prawie 20% przejechanego dystansu „gratis”. Jeszcze nigdzie nie spotkałem tak rozwiniętego systemu odzyskiwania energii.
Czy było mi jednak wygodnie?
Jaguar kojarzy się z autami sportowymi, od tej myśli uciec się nie da. W rezultacie jazda powinna być niewygodna, głośna oraz strasznie droga. Patrząc na obecne ceny prądu – ostatni punkt na pewno jest zaliczony. Z racji silnika elektrycznego – drugi odpada. Tu jest cichutko, a jedyne dźwięki i to szumy opływowe nadwozia oraz toczenia opon. Indeks oporów powietrza to 0,29 Cd, więc dość mało jak na ten gabaryt auta. Ostatni punkt I-Pace również obala. I mowa tu zarówno o przestrzeni dla kierowcy, jak i sztywności nadwozia.
Kierowca siedzi, otoczony głównie skórą, wysoko, dostojnie. Ostatnie o czym myślałem to brak miejsca w jakimkolwiek zakresie. Jak wspomniałem, pokonałem za kierownicą Jaguara dość znaczną ilość kilometrów i myślę, że mógłbym zrobić ich w tym czasie nawet dwa razy więcej, bez odczucia dyskomfortu. A jeździłem zarówno autostradami, jak i miejskimi szosami, w tym kompletnie nie utwardzonymi. I-Pace spisał się wzorowo. Upały umilał zarówno masaż w fotelach, jak i ich wentylacja. Może te auta mnie trochę spaczyły, ale nie wyobrażam sobie teraz zakupu auta bez tej ostatniej funkcji.
Ale tak się rozpisałem o tych kilometrach, że prawie zapomniałem o sporcie. Bo przecież tu się siedzi wysoko, to gdzie ten sport wyszedł? Na spacer? Przecież to Jaguar! Na szczęście pozostały tu nie tylko świetne osiągi. Moc generowana przez silniki elektryczne jest przenoszona na wszystkie koła, z dominacją tylnej osi. Samo nadwozie jest bardzo sztywne, głównie przez konieczność przewiezienia ogromnej ilości akumulatorów. Całą ciężką pracę załatwia fenomenalne wręcz zawieszenie. Wybiera nierówności tak szybko i tak miękko, by nikt w kabinie ich nie wyczuł. Oczywiście wystarczy włączyć tryb dynamiczny by zmienić jego charakter, choć nadal pozostajemy w granicach zdrowego rozsądku. Za to Jaguar wbija w fotel jeszcze mocniej…
A jak z zakrętami? I-Pace je lubi?
Powiem więcej, uwielbia. Pisząc te słowa ponad kwartał po teście, mogę nadal przyznać, że żadne auto elektryczne nie prowadziło mi się tak przyjemnie. I-Pace gdyby tylko miał szansę, jeździłby wyłącznie w zakrętach. Sztywność i responsywność tego auta stoją na zupełnie innym poziomie, jeśli chodzi o doznania. Co więcej, to uczucie przyjemnego wciskania w fotel na wyjściu z zakrętu jedynie dodaje uśmiechu. Woła wręcz o więcej. Niestety zdania tego często nie podzielają współpasażerowie, jak i akumulatory. Przy takiej zabawie zapotrzebowanie na prąd drastycznie rośnie, a wizja spędzenia co najmniej godziny na ładowarce zabija zabawę. A szkoda, wielka szkoda.
Apetyt na emocje.
W tym wypadku emocją jest gniew. Na człowieka który postanowił o montażu instalacji do ładowania. Wspomniałem już, że Jaguar I-Pace ma ogromną, 90 kWh, baterię, a ta jednak ładuje się bardzo długo. Przy konwencjonalnym złączu AC auto wciąga jedynie 7 kW/h. Tak, siedem. Złącze prądu stałego niewiele pomaga, bo licznik zatrzyma się na 100 kW/h, ale bardzo szybko zacznie spadać. Krzywa ładowania jest dość kiepska, szczególnie w zakresie 80-100%. Rozumiem chęci oszczędzania akumulatorów. Rozumiem troskę o ich temperatury, szczególnie w świetle problemów I-Pace w USA. Jednak w klasie Premium klient spodziewa się jednak większego komfortu podczas uzupełniania zasięgu. Szczególnie, że konkurencja w niższych segmentach pokazuje, że jednak się da.
Praktyczność.
Czy Jaguar I-Pace nada się na wyjazd z rodziną nad morze? Zakładając, że jest to jedyne auto w domu, Oczywiście. Deklarowana pojemność bagażnika na poziomie 505 litrów, z przestrzenią pod nią na drobiazgi w zupełności wystarczy na dwie wielkie walizki, rowerek dziecięcy i mnóstwo torebek. Przy długości 4682 mm i rozstawie osi 2990 mm wstyd by było nie zapewnić dość miejsca na bagaże. Oczywiście pasażerowie tylnego rzędu też mają dość komfortowe warunki. Sam miałem okazję się o tym przekonać. Przy moim wzrośnie 186 cm z tyłu jest mi zazwyczaj dość ciasno, tak w Jaguarze I-Pace nie było powodów do narzekania. Prócz tych momentów podczas ładowania…
Na szczęście można zawsze sparować telefon, odpalić swoją ulubioną playlistę i zwyczajnie uciąć sobie drzemkę. Nagłośnienie Meridian skutecznie odcina od zewnętrznych przeszkadzajek, a do tego pełna integracja z Apple Car Play (oraz Android Auto) w formie bezprzewodowej pozwala na komfortowy relaks. Oczywiście żartuję, bo przecież nikt nie rozkłada foteli by się przespać podczas ładowania, prawda? Na szczęście system Pivi-pro nie przewiduje gier na ekranie centralny, to nie jest Tesla.
Czy warto?
Cytując klasyka, „to zależy”. Jaguar z modelem I-Pace pokazał kierunek rozwoju marki. W przeciwieństwie do Hondy, która modelem pokazowym E jedynie demontuje co kiedyś zrobi, Jaguar sprzedaje pełnoprawny produkt. Oczywiście też za odpowiednio wyższą cenę. Ta jednak na ten moment jest…nieznana. Jeszcze niedawno taki egzemplarz jak mój testowy, wyposażony niemal we wszystko co tylko możliwe, kosztował ok 500-520 tysięcy złotych. Bazowo jednak można było kupić I-Pace za nieco ponad 400 tysięcy. Zawsze był to 400 konny egzemplarz, kwestia bajerów we wnętrzu. Dziś jednak z konfiguratora zniknęła cena. Czyżby zmiana cennika? A może jednak wycofanie modelu, który swoje lata jednak już ma?
Dla kupującego to jednak jest bez znaczenia. Jaguar nigdy nie był marką kupowaną z rozsądku, a z emocji. Nie inaczej jest tutaj – I-Pace doskonale pokazuje, że Brytyjska marka ma się dobrze. Przestała być na samym początku list awaryjności, wygląda i zachowuje się na drodze ponadprzeciętnie. Do tego pokazuje, że I-Pace jest świetnie wyważonym elektrykiem, dzielnie pokazując kierunek rozwoju marki. Już za 3 lata wszystkie Jaguary będą napędzane elektronami z gniazdka. Po teście I-Pace nie mam żadnych obaw o następne F-Pace czy F-Type. Brakować będzie jedynie bulgotu V8.
We współpracy z Jaguar Polska