Honda Civic właśnie zadebiutowała już w 11 odsłonie. Tradycyjnie już poprawiono mankamenty poprzednika, tradycyjnie też złagodzono jego linie. Zerwano jednak ze zwyczajem dawania wyboru, bo tym razem jest tylko jeden silnik. Hybrydowy, z najbardziej złożoną skrzynią biegów, jaką widziały auta drogowe. Honda jednak łagodzi emocje, nazywając ją e-CVT. Czy na pewno jednak to ma mi poprawić humor? Sprawdzam topową wersję, z krwisto czerwonym lakierze. W końcu czerwona Honda jeździ szybciej, niż wygląda, prawda?
Honda Civic dojrzała.
Wizualnie nowy Civic zmienił się niewiele. To oczywiście tylko pozory, ale zdecydowanie jest to ewolucja, zamiast rewolucji. Słusznie, bo choć nadal budzi kontrowersje, to został mocno stonowany. Jedni powiedzą, że wręcz obdarty z charakteru. Moim zdaniem po poprzednich generacjach, gdzie jakimś cudem księgowi przepuścili projektantom aż zbyt wiele płetw, przetłoczeń i innych udziwnień, jest w końcu doroślej. Civic ma 50 lat i w końcu stał się dojrzały.
Front, z którego śmiano się, że przypomina deskę klozetową, w rzeczywistości proporcjami świetnie komponuje się z całym nadwoziem. Od przodu może się wydawać, że wystaje poza obrys auta, ale z profilu widać, że to tablica rejestracyjna jest jednak mocniej wysunięta. Skrywa jednocześnie serce nowej technologii, ale o tym za moment.
To tył auta będzie aktualnie rodził najwięcej pytań. Honda powitała monobrew, łączącą obie lampy. Te z kolei znacznie zmalały. Mniej jest też wlotów powietrza, jak i zniknął udawany dyfuzor. Żadnego symulowania auta sportowego. Od tego zostaje Type R i basta.
Hybrydyzacja.
Honda przyzwyczaiła, że dla danego modelu dostępny jest jeden silnik. Nie inaczej jest w przypadku Civica. Trafiła tu jednostka o pojemności 2 l, legitymująca się mocą 184 KM, a raczej łączną mocą. W duecie działa i tu bowiem silnik elektryczny wraz ze spalinowym. To właśnie ten drugi ma ładować akumulator, a w razie potrzeby wspomagać swoją mocą główny napęd elektryczny. Tak więc i 315 Nm to moment obrotowy nie silnika spalinowego, a elektrycznego. W duecie Honda Civic osiąga pierwszą, i jedyną, setkę w 8.1 sekundy. Dla tej wersji wyposażenia. Dla niższych czas ten jest o 0.2-0.3 sekundy lepszy. Nie od dziś wiadomo, że więcej dodatków to cięższe auto, a więc i gorsze osiągi.
Civic przestanie przyspieszać przy 180 km/h, co i tak jest niezłym wynikiem jak na hybrydę szeregową. Dodatkowo zastosowano tu coś co Honda nazwała e-CVT, a co nie ma z CVT zbyt wiele wspólnego. Marketingowo znana nazwa, a w praktyce nic nie szarpie, nie wyje, a przy okazji naprawdę mało pali.
W cyklu miejskim moi koledzy z zaprzyjaźnionej redakcji wykręcili 2,3 litra. Ja nie potrafię aż tak oszczędnie jeździć i przy dość normalnej, ale miejskiej, jeździe nie umiałem utrzymać się poniżej 4 litrów. To nadal jest świetny wynik, szczególnie że wówczas deklarowane 500 km zasięgu można znacznie wydłużyć, nawet o 1/3. Dopiero agresywna jazda pozwoliła komputerowi pokładowemu ściąć zasięg. Nic dziwnego, skoro konsumpcja skoczyła o połowę, do 6,5 litra na setkę. Z blisko 600 km mojego testu uśredniłem XX l, a naprawdę nie przejmowałem się ekonomią jazdy. Wynik więc w moim odbiorze – świetny. Na minus jednak znikoma pojemność baku, raptem 40 litrów. Przynajmniej nie będzie bardzo drogo na stacji, tankując.
Honda Civic nadal w 20 wieku.
Czas wskoczyć do środka, a tu czeka niemały szok. Ucieszyła mnie mocna zmiana w porównaniu do HR-V, którym to jeździłem niedawno. Niemniej jednak uwagę zwrócił tablet multimediów. Trochę nie wiem czy cieszyć się z jego maleńkich rozmiarów. Nie ogranicza widoczności. Z drugiej jednak strony obsługa go jest niewygodna, bo umiejscowiony jest nad konsolą centralną, zamiast go mocniej z nią zintegrować. Funkcjonalności jego omawiałem już zarówno przy wspomnianej HR-V oraz CR-V. Dodam tylko, że najbardziej chyba mnie denerwowała konieczność ręcznego przeklikania do słuchanego audio po każdej rozmowie telefonicznej, bądź odtworzeniu czegokolwiek z telefonu będąc sparowanym przez Apple Car Play. Plus jednak niezmiennie za bezprzewodową obsługę ww. systemu. Oraz za pozostawienie fizycznych klawiszy obsługi klimatyzacji.
Do tego po zmierzchu ujawnia się tragiczna jakość kamery cofania. Co prawda jest dostępnych kilka kątów widzenia, ale nie tylko brakuje przedniej, a rozdzielczość głównej wymaga poprawy. Dobrze, że czujniki nie są przesadnie czułe.
Piorunem w zakręt.
Postawię sprawę jasno, Honda Civic nie lubi zakrętów. A przynajmniej nie w tej cywilnej odmianie. Tak jak absolutnie nie mam zastrzeżeń do pracy skrzyni biegów, bo tu reakcja jest naprawdę dobra, to o pomstę woła wrażliwość układu kierowniczego. Nie byłem absolutnie w stanie wyczuć żadnych informacji o nawierzchni. Układ jest wyprany z emocji, prawdopodobnie przez mocną ingerencję elektroniki. Zawieszenie zestrojono tu nadzwyczaj twardo, przez co każdą większą dziurę pokonywałem ze strachem czy właśnie nie zepsułem felgi. Honda Civic z salonu wyjechać może wyłącznie na 18″ feldze, bo mimo wszystko ten rozmiar jest świetnym kompromisem między wyglądem a komfortem. Niestety, choć może to kwestia dodatnich temperatur i zimowej opony, jest niesamowicie twardo i głośno,
Sprawy nie poprawia niezwykle wielki, jak na tą klasę auta, promień skrętu. Mam wrażenie, że z HR-V było lepiej. Nie mogę tych aut wyczuć, jeśli chodzi o manewry miejskie, a niestety to jest ich naturalne środowisko.
Małe zakupy.
W mieście spodziewałbym się świetnej widoczności, możliwości podjechania niemal wszędzie i niskiego spalania. Niestety zaliczam tylko ostatni punkt. Ja mam 186 cm wzrostu, a w Hondzie Civic siedziałem niemal w podłodze. Mimo tego ocierałem głową o podstawę dachu panoramicznego przy prawidłowym ustawieniu fotela. Dodatkowo dach przysłaniał mi widoczność na światła, więc niemal zawsze musiałem nurkować do przodu. Tego bym się nie spodziewał, nie po praktycznych Japończykach.
Na szczęście są inne aspekty, gdzie Honda Civic nadal daje radę. Nie trzeba daleko szukać, bo jest pełno drobnych schowków lub uchwytów. Co prawda dużej wody w drzwiach nie zmieściłem, ale butelkę z quick detailerem już tak. Do tego dzieciaki z tyłu miały wystarczająco dużo miejsca by mi nie przeszkadzać kopaniem w plecy. A do bagażnika byłem w stanie wrzucić nie tylko ich zabawki, ale i tygodniowe zakupy. Co prawda 415 litrów na papierze brzmi imponująco, ale nie jestem przekonany czy i tu nie mierzono z podwójną podłogą i pod sam brzeg klapy. Bądź co bądź, to jednak sedan.
Wykończenie.
Zamykając bagażnik po raz pierwszy mocno mnie zabolał głuchy dźwięk tej czynności. Tradycyjnie już, jak na rok 2023, nie ma wygłuszenia klapy bagażnika. To zachęciło mnie do dalszego szukania gdzie producent sam szukał oszczędności. Długo nie musiałem czekać na rezultaty. Wspominałem już, że wnętrze auta jest bardzo czarne i bardzo plastikowe. Na szczęście jest nieźle spasowane i nic tu nie skrzypi. Wrażenie za to robi design wnętrza. Pozytywne wrażenie robią nawet kratki nawiewu. Szybko jednak okazuje się, że to w większości dekoracja. Aż boję się pomyśleć ile kurzu będzie zbierać, choć przyznaję, że wygląda to świetnie.
Na szczęście w Civicu nie zabrakło skóry, choć nie ma jej też zbyt wiele. Fotele, boczki drzwi, kierownica, niektóre elementy na konsoli centralnej. Dobrze, że w tej półce cenowej nie zabrakło tego typu akcentów. Niestety modna czerń fortepianowa również jest obecna. Ta, tradycyjnie, pyli się od patrzenia. Kolejne auto, w którym obowiązkowo trzeba wozić ściereczkę. Dobrze, że jest gdzie ją schować. A pomyśleć, że mogło być naprawdę ładnie!
Cennik.
Honda Civic jest droga. Nie da się od tego uciec. Bazowa wersja, Elegance, na środek maja 2023, wyceniona została na 157 700 zł. W zamian za to są co prawda już lampy LED, adaptacyjny tempomat, podgrzewane fotele, kamera cofania czy bezprzewodowy Apple Car Play. Tradycjonaliści ucieszą się też z analogowych zegarów.
Wersja, którą testowałem to Advance, wyceniona na 177 900 zł. Przeskok 20 tysięcy, ale co w zamian? Otwierany, panoramiczny dach, ładowarka indukcyjna, czy cyfrowe zegary to tylko początek listy dodatków. Do tego z dalszych umilaczy życia sygnowany logo Bose zestaw 12 głośników, czy podgrzewana kierownica. O bezpieczeństwo zadba system adaptacyjnych świateł dziennych.
Cenę końcową można już powiększyć jedynie o dodatkowe pakiety stylistyczne, w cenie od 6472 do 9000 zł, kolor nadwozia (do 3200 zł) albo inny wzór 18″ felg (maksymalnie za 7983 zł). We wnętrzu oświetlać mogą pakiety iluminacyjne, czerwony lub biały, za 3368 zł. Podsumowując, najdroższa konfiguracja może kosztować aż 201 451 zł. Wyżej to już tylko Type R zaczynający się od 256 900 zł. Ten jednak nie jest dostępny w wersji testowej, a poza tym występuje wyłącznie w wersji z manualną skrzynią biegów. Wg mnie to lekkie nieporozumienie, ale widać puryści są przy głosie.
Dobra, ale czy warto?
Przyznam szczerze, że do Civica podchodziłem niczym pies do jeża. Słyszałem wyłącznie pochlebne opinie o nim, z ogromnym minusem w postaci ceny. Finalnie nie było tak pięknie. Honda Civic cierpi na bolączki typowe dla aut Japońskich. Jest nisko, czarno, a multimedia są z poprzedniego wieku. W odmianie cywilnej jest kompletnie wyprana z emocji. Jednak jest wizualnie atrakcyjna, zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Słynie też z niezawodności. Do tego ekonomia jazdy bije na głowę hybrydowe rozwiązania Toyoty. Nie wiem jak to wygląda z założeniem instalacji LPG, ale wówczas to Honda by była liderem wśród taksówkarzy. To też pozwoliłoby jeszcze szybciej zamortyzować dość wysoką kwotę zakupu.
Podobno Hondziarzem staje się na całe życie po pierwszym kontakcie z marką. Nie wątpię. Niestety ja zdecydowanie podziękuję, postoję obok. Urosłem sporo za wysoki, a przy tym jednak cenię sobie za kółkiem bardziej emocje, niż oszczędności.
We współpracy z Honda Polska