Czy Defender z innym sercem będzie się znacząco różnił od innego brata? Tak zadane pytanie stało się motywem przewodnim testu mniejszego Defendera. Moje serce chciało bym odpowiedział potakująco, choć rozum nie był do końca przekonany. Trzeci raz obcowałem z tą jednostką, tym razem w kompletnie innym ciele. Za to cieszę się, że w ogóle była okazja, bo w 2023 roku już ciężko o takie silniki. Oto Defender V8 110 Carpathian Edition.
Defender V8 broni się wyglądem.
Zacznijmy od początku. Carpathian Edition to z pozoru tylko kolejna wersja wyposażenia. W praktyce oznacza lakier Carpathian Grey, który jest pomieszaniem czerni z brązem. Do tego zamszowe fotele i kierownica obszyta alcantarą. Wygląda przez to bardzo roboczo, hardo. Zdecydowanie nadaje mu to charakteru. 502 cm auta, które samą swoją prezencją utwierdza w przekonaniu, że dowiezie wszędzie.
Jedyną wątpliwość wprowadzają niezbyt terenowe opony na tak wielkiej feldze. To niestety pokazuje główne nastawienie Defendera, czyli solidny asfalt. Bulwarówka premium, która ma wrócić przez leśny trakt.
Robiąc zdjęcia o wschodzie słońca miałem okazję podziwiać prostotę linii nadwozia. Bardzo niewielka ilość przetłoczeń, minimalizm wręcz. Prócz drobnego szaleństwa z tyłu z rozmieszczeniem lamp. Z jednej strony nic nadzwyczajnego, z drugiej jednak jest co podziwiać.
To co z tym V8?
Po wejściu do auta od razu czuje się jak w domu. Defenderem 130 zrobiłem blisko 900 km, gdzie przekonałem się o praktyczności rozwiązań tu zastosowanych. Prócz użytych do wykończenia materiałów, niczym tu się nie różnią. Bardzo mnie to cieszy, bo to są rzeczy które naprawdę lubię. Mnóstwo uchwytów, twardego, ale świetnie spasowanego plastiku i jeszcze więcej zamszu i alcantary. To zdecydowanie robi klimat!
Doznania potęguje świadomość tego, co jest pod maską. Pierwsze odpalenie powoduje ciarki. Bulgot V8 zdecydowanie budzi lepiej niż kawa. To jest brutalne doznanie, ale zdecydowanie bardzo przyjemne. Po paru sekundach zaczyna jednak docierać, że do kabiny dźwięk pompowany jest również przez głośniki. Tylko po co, skoro cała symfonia gra i z przodu i z tyłu? Kompletnie nie rozumiem sensu.
Tak samo jak nie rozumiem czemu tu jest obecny system start/stop. Oczywiście, że mogę go wyłączyć jednym guzikiem. Tylko, że odpalenie 5 litrowego silnika na każdych światłach nie należy do tanich, a system nie zapamiętuje ostatnich ustawień. Szkoda, że nacisk na ekologię jest tu aż tak obecny. Przez to też zabrakło aktywnego wydechu, który jeszcze bardziej podbijał doznania akustyczne. Niczym w F-Pace SVR.
To gdzie jedziemy?
Defender V8 110 ma ponad 5 metrów długości, ale mimo tego nie mam absolutnie żadnych problemów z manewrowaniem tym kolosem. Może to kwestia praktyki z jego większą rodziną, może po prostu jak to auto się czuje. Przez bardzo wysokie umieszczenie fotela kierowcy, jak i praktycznie płaskie spady Defender jest do opanowania w nawet najciaśniejszym parkingu.
Defender V8 ma jednak 197 cm wysokości, więc ponownie trzeba być bardzo ostrożnym w garażach podziemnych. Szczególnie, że auto ma tendencje do lekkiego podskakiwania na nierównościach. Zbyt szybki najazd może skończyć się bardzo kosztownie. W takiej sytuacji ratuje możliwość zablokowania pozycji komfortowej, obniżając auto o 5 cm. Jednak jak już uda się znaleźć trochę przestrzeni, to Defender V8 bardzo szybko pokaże na co do stać.
Defender V8 to terenówka?
Tak i jednocześnie nie. Dlaczego? Bo nie ma najmniejszego problemu przejechać przez staw, oczywiście tylko do 90 cm głębokości. Potem wyskoczyć polatać bokiem po wydmach, by skoczyć po dzieci do przedszkola. Bo tak była krótsza droga. Defender V8 ma mnóstwo trybów terenowych, choć i tak większość sytuacji ograniczy się do wybrania automatycznego. Sprawdzi się równie dobrze, a nie straci się czasu na klikanie. W razie opresji wybawieniem jest reduktor, ale lepiej nie musieć sprawdzać czy na pewno da radę.
Nie ma co się oszukiwać, 80% Defenderów na naszych ulicach nie zobaczy trudnego terenu, to będą auta użytkowe. Bez problemu podjedzie na każdy krawężnik, a ruszy z kopyta spod każdych świateł. W dodatku na parkingu nikt nie będzie obok Ciebie stawał, bo jesteś tak ogromny. Same plusy, prawda? No, prawie.
Apetyt na życie, i na paliwo.
Za sterami Defendera, trzymając w rękach tą masywną, obszytą alcantarą kierownicę, wydaje się jak by się jechało czołgiem. Pewnie, stabilnie i nie do zatrzymania. Trochę tak jest, bo nie przypominam sobie sytuacji, z którą by sobie nie poradził. Podczas tego testu może nie zrobiłem wiele kilometrów, ale chyba nigdy nie jeździłem w tak różnych warunkach. Zarówno podwożenie dziecka do przedszkola, zwykłe zakupy, odcinki autostradowe, podmiejskie oraz offroad. Wszędzie dał radę. Zapłakać jednak chciałem na myśl o innej, również codziennej, czynności.
Największym problemem Defendera V8 jest jego silnik, tak wbrew pozorom. Wersja P400 dużo paliła, a tu dołożono kolejne 2 litry i 125 KM. W trasie, jadąc naprawdę delikatnie ok 90 km/h oscylowałem na granicy 7,5-8 litrów. Sam w to nie wierzyłem. Jednak wystarczy mocniej musnąć pedał gazu i cały wysiłek idzie na marne. Gdy załącza się kompresor i do uszu dochodzi jego świst, noga sama opada coraz mocniej. W cyklu miejskim cudem schodziłem poniżej 15 litrów, jadąc naprawdę delikatnie. Realnie trzeba liczyć 14 litrów w trasie oraz ok 18 w mieście. I to przy dość normalnej jeździe. Wszelkie zapędy na jazdę dynamiczną opróżnia 90 litrowy bak w mniej niż 300 km.
Praktycznie niezniszczalny.
Nic nie stoi na przeszkodzie wozić ze sobą ze dwa kanistry paliwa. Z tyłu ten Defender V8 wyłożony był bardzo twardą matą, pokrytą jeszcze dodatkowo gumą. Poślizg zerowy, więc zarówno walizki, jak i kanistry na pewno nie będą latać po całym bagażniku. Ten jest ogromny. 696 litrów, niestety razem z przestrzenią pod podłogą, to wynik imponujący. Nawet jeśli realnie użytkowe jest nieco ponad 500. Całość można wypchać czym tylko chcesz, bo nie ma to kompletnie wpływu na to co wezmą ze sobą dzieciaki w swoim rzędzie.
Tu jest też mnóstwo miejsca. Porównując z większym rodzeństwem zmian nie widzę. Tam był tylko większy kufer, ale to i przez dodatkowy rząd foteli. Nadal można bawić się w chowanego. Wszystko jest przyjemnie wykończone, wydaje się wręcz dziecioodporne. Dokładnie tak, jak bym tego oczekiwał za tak wielki worek pieniędzy. Jestem przekonany, że ciężko tu coś zniszczyć na stałe. Choć to, czy dobrze się czyści fotele z takiej tkaniny wolałem nie sprawdzać.
Defender 110 czy 130?
Zanim odpowiem na pytanie zadane we wstępie, chwila o pieniądzach. 830 tysięcy złotych to kwota, którą dziś należy zarezerwować kupując Defendera w wersji Carpathian Edition V8. To cena za osiąganie setki w 5.4 sekundy. To jest cena za doznania akustyczne kompresora, rozpędzając się dzięki 625 Nm momentu obrotowego. Zabójcza, dla niektórych, cena za możliwość pędzenia terenówką 240 km/h. To jest już niemal maksymalnie wyposażony Defender. Konfigurator oferuje jedynie bardzo skromną personalizację, gdzie oczywiście można wyłożyć jeszcze więcej gotówki, ale granica 900 tysięcy jest jeszcze bardzo odległa. Drogo? Owszem, ale w zamian za to otrzymuje się prawdziwego dinozaura.
Werdykt.
Sama odpowiedź na rzeczone pytanie jest twierdząca. Silnik co prawda nie odmienił kompletnie mojego postrzegania Defendera. Nadal uważam go za rewelacyjne auto. Choć jestem pewien, że nie jest to optymalna jednostka. Sądzę, że duży silnik wysokoprężny wpasowałby się lepiej. Ale to nie o to tu chodzi.
Wspomniałem przed chwilą o wymarłych zwierzętach, głównie przez silnik Defendera. Jego młodsi bracia dostali już nowe jednostki V8 o mniejszej pojemności. Te większe odchodzą z produkcji. Częściowo oczywiście jest to kwestia regulacji i norm emisji spalin. Nie wyobrażam sobie jednak Defendera w wersji wyłącznie elektrycznej, a właśnie to nad czeka za parę lat. Dlatego tym bardziej cieszę się, że Land Rover pokazał, że nadal ma ogień. Raduję się z tygodnia spędzonego z żywą skamieliną, której lada moment już nie będzie.
We współpracy z Land Rover Polska