Z czym kojarzy Ci się marka Subaru? Emocjonujący napęd na wszystkie koła, charakterystyczny dźwięk silnika typu boxer. Do tego fenomenalne prowadzenie, a przy tym wszystkie praktyczne aspekty auta rodzinnego. To wszystko niezależnie od modelu auta, od legendarnej Imprezy, przez Forestera, aż do Outbacka? A Solterra? Postępująca elektryfikacja musiała dotknąć również markę kojarzoną jednak głownie z rajdami i off-roadem. Subaru postanowiło nie tworzyć rozwiązania samodzielnie, a w ramach współpracy z Toyotą. Sprawdziłem jak wygląda pierwsze w pełni elektryczne dziecko Subaru.
Sol i Terra, czyli skąd to się wzięło?
Gwoli jasności, Solterra jest bratem/siostrą dla bliźniaczych konstrukcji Toyoty, podobnie jak to miało miejsce z GR86 oraz BZR. Toyota bZ4x oraz Lexus RZ 450e różnią się naprawdę nieznacznie, głównie wizualnie. Subaru, z całej trójki postawiło na chwytliwą i łatwą do zapamiętania nazwę, choć jedni rozsądni. Połączenie dwóch światów – Słońca, które może być źródłem prądu w silnikach, oraz Ziemi, czyli odniesienia do właściwości terenowych auta. Takie trochę idylliczne myślenie, prawda? Jak to w ogóle możliwe, że ktoś zakłada elektryczną terenówkę? Już rozjaśniam.
Nikt nigdy nie powiedział, że Solterra jest autem w teren. Ba, nawet PR Subaru jest od tego dalekim. Wiem, bo rozmawiałem na ten temat z ich przedstawicielstwem przed wydaniem auta. Oczywiście nie ma problemu zjechać w szutrówkę, a nawet przez błotną alejkę w której nadal stoi woda. O tym jak Solterra sobie radzi w takim terenie, będzie parę akapitów niżej. Tu chcę jednak skupić się na jego, dość nietypowym, wyglądzie.
Subaru postanowiło delikatnie pomóc w odróżnieniu swojego dziecka od dwójki Toyoty. Solterra mimo, że z profilu jest bardzo podobna do Lexusa NX, szczególnie z profilu, ma swoje wyróżniki. Przede wszystkim rzuca się w oczy zmiana kształtu lampy LED na kształt litery C. Zmieniono też lampy z tyłu. Jako jedyny nie ma jednej długiej listwy LED, a dwie. Taki bunt wobec trendu. Do tego nadkole przednie nachodzi na lampy, tworząc swojego rodzaju maskę lub uroczy policzek. Właśnie dlatego swój egzemplarz nazywałem pieszczotliwie wiewiórką. Choć bardziej agresywna, a może nawet owadożerca, by była bardziej adekwatna. Solterra na pewno może się podobać. Ma estetycznie poprowadzone linie, agresywny zadzior maski, ale mimo tego brakuje mi tu nadal czegoś co pokreśli niezależność.
Co pod maską?
Korzystając z gotowych rozwiązań Subaru postawiło na to, które pokochali fani marki. Solterra dostępna jest tylko w jednej opcji. Stały napęd AWD zdecydowanie jest wyróżnikiem. Dwa silniki elektryczne, o mocy 109 KM każdy, napędzają niezależnie obie osie. Łącznie do dyspozycji jest 218 KM. Stosunkowo niewielki moment obrotowy 335 Nm pozwala rozpędzić dwutonowe auto do pierwszej setki w 6.9 sekundy. Wydaje się, że jest to szybko, ale aktualnie to wynik po prostu przeciętny. Szczególnie, że powyżej 140 wyraźnie czuć brak chęci do dalszej jazdy. Prędkość maksymalna na poziomie 160 km/h też nikogo nie dziwi.
Subaru Solterra w wydaniu Platinium Plus, bo właśnie w tej wersji auto otrzymałem, ma deklarowany zasięg wg cyklu WLTP na poziomie 416 km. Niestety w chwili odbioru auta, przy 100% naładowaniu akumulatora, wskaźnik pokazywał jedynie 315 km. Wystarczyło jednak wyłączyć klimatyzację i nawiew by nagle dodane zostało jeszcze 40 km.
Auto otrzymałem po bardzo dużej aktualizacji oprogramowania, gdzie dostało nowy system zarządzania energią. Podobno miało to wyeliminować właśnie problem uciekania kilometrów podczas używania klimatyzacji. Niestety nawet mając 170 km deklarowanego zasięgu, dbanie o swój komfort termiczny bardziej mnie interesowało niż dojechanie do celu, więc sam sobie uciąć musiałem dodatkowe 20 km. Standardowe przemieszczanie się po okolicach Legionowa, w trybie automatycznej rekuperacji skutkuje wynikami zużycia na poziomie 17 kWh/100 km. Ponownie, wynik bardzo przeciętny. Wynik podnosi oczywiście stały napęd na wszystkie koła, jak i wszelkie próby jazdy bardziej dynamicznie.
Jest tu jednak zaszyty ogromny potencjał. Wystarczy, że Solterra spędzi więcej czasu w mieście, gdzie wykorzysta mocniej rekuperację. Do tego uchylenie okien, bo przecież klimatyzacja jest wrogiem spalania. Wynik? Mi udało się osiągnąć 11.3 kWh/100 km. Przy czym dodam, że użyałem trybu one-pedal, który wymaga jednak czasu by go dobrze wyczuć. Więc można było jeszcze lepiej. Tylko po co?
Przy prędkościach autostradowych Solterra zużywa ok 25-27 kWh/100 km. Dzieje się tak głównie za sprawą napędu AWD, gdyż ten jest stały. Zdecydowanie należy dobrze zaplanować podróż i uwzględnić więcej postojów niż autem typu RWD/FWD.
Lecimy na rajdy?
To czy mimo, że elektryczne, to czy Subaru Solterra nadal prowadzi się jak przystało na Subaru? Niestety to jest kompletnie niesportowy zwierz. Zabrałem go na kręte ścieżki przy jeziorach, ale niestety nie dogadaliśmy się. Podniesione nadwozie, mimo swojej naturalnej sztywności, mocno przechyla się w zakrętach. Napęd próbuje ratować sytuację, ale niestety i tak to nos ciągnie auto. Do tego bardzo mocno czuć masę auta. Fizyki się po prostu oszukać nie da.
W głęboki teren nawet nie zamierzałem wjeżdżać. Już moi poprzednicy udowodnili, że nie ma najmniejszego sensu ładować się w kopny piach, bo auto zwyczajnie zawiśnie na brzuchu. Blisko 4,6 m długości, 21 cm prześwitu. W pewnej chwili zapas przestrzeni musi się skończyć, a potem będzie już tylko bardzo drogie wyciąganie. Postawiłem więc na śnieżki leśne. Błoto, kałuże, nagłe uskoki terenu. Do tego dedykowany tryb na błoto. Subaru ma też regulowaną opcję Grip Control, która pozwala mu jechać stałą prędkością, by kierowca mógł się skupić na jeździe.
Ku mojemu zaskoczeniu Solterra jechała równo, dzielnie niczym Skoda Kodiaq. Do Defendera jej oczywiście bardzo daleko, ale zaznaczę że Subaru jest na 20″ feldze. Mimo profilu 50 to nadal jest zwykła opona drogowa. Plus dla Subaru!
Jako tako?
Niestety wrażenia z jazdy psuje samo otoczenie kierowcy. Pierwsze co rzuciło mi się w oczy to mocno wystająca kierownica, zrobiona z bardzo twardego plastiku. Poczułem się jak w aucie z przełomu wieków! Jest mała, z przeogromną ilością guzików. Zdecydowanie jest tego za dużo. Gdy stałem na światłach próbując rozpoznać co do czego służy, objawiła się największa wada Solterry.
Pikanie. Auto postanowiło mnie upomnieć, że nie patrzę przed siebie. Zmiana stacji radiowej również zakończyła się pikaniem. Wyjazd z uliczki także. Manewry wymagające przeplatania rąk na kierownicy? Wykluczone, pikanie, bo zasłoniłem czujnik. Mały sensor ciągle patrzący mi w oczy. Nawet spojrzenie na prędkościomierz kończy się sygnałem głosowym. Zasłonienie go na stałe skutkuje komunikatem o monitorze kierowcy. Próbowałem to wyłączyć, ale chyba tylko tego jednego asystenta się po prostu nie da. Nie mógłbym żyć z autem, które notorycznie na mnie pika.
Jakość czy byle jak?
Może ten czujnik to sposób Subaru by kierowca nie rozglądał się za mocno po kabinie? By nie ujrzał ogromu czerni fortepianowej, tak ukochanej przez dziennikarzy? Albo tych plastików, które rysują się od patrzenia. Tu powinna być schowana ściereczka, by jedne przecierać, a drugie wycierać, przy każdym postoju. Plus za regulowany i całkiem pojemny podłokietnik. Do tego audio sygnowane Harman/Kardon gra dość dobrze i wyraźnie.
Subaru otrzymało też nowoczesne multimedia, z ogromnym ekranem dotykowym. Tam zaś króluje bezprzewodowy Android Auto/Apple Car Play. Nie widzę sensu używania fabrycznych aplikacji. Chyba, że prosimy pasażera o zmianę stacji radiowej. Ja bym się bał zrobić tego samemu, żeby mnie znowu auto nie skarciło pikaniem.
Jest choć trochę praktyczne?
Subaru od zawsze uchodziło za auto praktyczne. Na szczęście tu jest całkiem nieźle. Jeśli chodzi o samą przestrzeń dookoła, to zarówno z przodu, jak i w sekcji dziecięcej nie ma powodów do narzekania. Gorzej jest z przestrzenią nad głową. Ja mam ok 186 cm wzrostu, a mimo opuszczonego maksymalnie fotela i tak szurałem głową w podsufitkę. Auto jest tworzone pod rynek Azjatycki, a nie Europejski i niestety o tym należy pamiętać. Choć to dość dziwne, bo Solterra jest dość wysoka, przy naprawdę tak ogromnym prześwicie mogli dołożyć te 5 cm dla osób wyższych.
W kufrze zaś spokojnie zmieściłem się z dzieciakami na weekend, i to razem z rowerem 14″. Pojemność 452 litrów jest więcej niż wystarczająca. Chociaż, mam wrażenie że mierzone to jest razem z drugim dnem podłogi. Tam znalazło się idealne miejsce na zestaw naprawczy, linę kinetyczną, czy komplety różnych kabli do ładowania.
Pit stop i jazda?
A jak z tym ładowaniem? Jest różnie. Subaru obiecuje, że Solterra ładuje się do 80% w 30 minut, ponieważ obsługuje nawet 150 kW ładowarki przy prądzie stałym. Niestety tak dużą moc jest w stanie przyjąć w bardzo wąskim zakresie. Wykres jasno mówi, że po osiągnięciu 40% szybkość zaczyna bardzo mocno spadać i to mimo aktualizacji oprogramowania. Plus, że i tak do 80% proces faktycznie wówczas nie powinien zająć dłużej niż 30-40 minut.
Prądem zmiennym niestety można zasilić ze skromną mocą 7 kW. Wówczas naładowanie akumulatora o pojemności 71,4 kWh zajmie całą noc. Ja korzystałem głównie z ładowarek 50 kW i wówczas nawet po przekroczeniu magicznego progu 80% Solterra wchłaniała 32-35 kW, więc bardzo znośnie. Należy jednak pamiętać, że żaden producent nie zaleca korzystania wyłącznie z szybkich ładowarek, przez wzgląd na żywotność baterii.
Właśnie podczas szybkiego ładowania miałem jedną dziwną sytuację, że auto nie chciało uruchomić procesu ładowania. Sprawdzałem je na dwóch różnych ładowarkach z różnych sieci, ale w obu wypadkach miałem tylko komunikat zwrotny o przerwaniu procesu przez auto. Może to tylko błąd oprogramowania, ale zdecydowanie wart odnotowania.
Cennik.
Oficjalny cennik Subaru Solterra startuje od 50,000 € w wydaniu Comfort. Przelicza się to na ok 233,000 zł. Otrzymuje się wówczas 18″ felgi aluminiowe, 12,3″ ekran dotykowy z zestawem 6 głośników oraz materiałową tapicerkę.
Mój egzemplarz to Platinium Plus, który w cenniku widnieje za 55,000 €. Na nasze to 262,000 zł. W tym wydaniu felgi są już 20″, a tapicerka ze skóry syntetycznej. Do tego nagłośnienie jest sygnowane Harman/Kardon i posiada już 10 głośników z subwooferem. Również w pakiecie otrzymuje się fabryczną nawigację, która cały czas działa w tle oraz wspomniany wcześniej dach panoramiczny, sterowany elektrycznie. W obu wersjach pompa ciepła jest na wyposażeniu standardowym, co działa na plus jeśli chodzi o obieg powietrza.
Główna konkurencja to elektryki od VAG, czyli ID.4 oraz Skoda Enyaq. Podobnie wyposażona Skoda, w wersji 80X, na dzień pisania testu, wyceniona została na 276,000 zł, więc ponad 10 tysięcy drożej. Czesi jednak wygrywają pod aspektem przestrzeni oraz minimalizmu we wnętrzu. Subaru ma system który działa jednak szybciej, ze zdecydowanie większym ekranem. Zasięg w obu modelach jest bardzo podobny, z delikatną przewagą dla Skody. Pod znakiem zapytania pozostawię jednak awaryjność, choć biorąc pod uwagę zarówno historię Subaru, jak i połączenie sił z Toyotą, to właśnie po tej stronie widziałbym przewagę.
Czy czuć gen Subaru?
Zdecydowanie tak! Pod warunkiem, że auto faktycznie zobaczy w swoim życiu coś więcej niż dojazdowa droga szutrowa. Nie spodziewałem się, że autem elektrycznym będę w stanie zjechać na drogi, gdzie szkoda by mi było nawet mojego auta dojazdowego. Przy tym Solterra ani nie ucierpiała, ani tym bardziej moje plomby. Jeśli zaś szukasz auta elektrycznego wyłącznie do miasta, a zamiast terenu wolisz pokonywać krawężniki, ale z jakiegoś powodu chcesz Japończyka to możesz rozważyć Subaru. Na pewno będziesz się wyróżniać na drodze. Poza tym ze wszystkich trojaczków uważam, że to właśnie Solterra prezentuje się najlepiej.
Pamiętaj tylko, że wir w baku powstaje zaraz po przekroczeniu 100 km/h. Oraz o tym żeby cały czas patrzeć na drogę, bo Solterra będzie na Ciebie pikać. Ja prywatnie bym tego nie zniósł.
We współpracy z Subaru Polska