Brytyjczycy to bardzo specyficzny naród. Lubują się w rzeczach, które są dla nas niezrozumiałe. Statystycznie mają najwięcej kabrioletów per capita w europie, i to mimo najgorszej, najbardziej deszczowej, statystycznie pogody. Uwielbiają też SUV-y, które są pełnoprawnym autem terenowym. Od ponad 50 lat prym w tej kategorii wiedzie Range Rover. Przez dziesięciolecia żaden inny samochód nie połączył tak wysokiego poziomu luksusu z równie wybornymi własnościami terenowymi. Premierę miała już piąta generacja tego modelu, a ja spędziłem z nią tydzień. Oto Range Rover Long Wheel Base w wersji Autobiography.
Wizualnie ewolucja.
Nie dość, że trafiłem na najwyższą wersję wyposażenia, to jeszcze w wydaniu przedłużonym. 525 centymetrów luksusu tradycyjnie nie mieściło mi się w miejscu garażowym. Przy wysokości 187 cm było ze mną równe, a przez 220 cm szerokości utrudniało omijanie innych aut przy wyjeździe. I tak samo, jak jego mniejszy brat – Range Rover Sport, doskonale ukrywało swoje gabaryty dzięki sprytnemu designowi.
Tu oczywiście nie było wiele zmian. Zarówno linia lamp, jak i grill są niemal identyczne, jak w poprzedniej generacji. Pierwszą różnicą jest inny zderzak, tworzący bardziej zabudowaną bryłę. Idea ta jest szczególnie widoczna patrząc na auto z profilu. Szyba przednia jest poprowadzona w taki sposób, by tworzyć wrażenie jednej linii szkła, ciągnąc się dookoła auta.
Sprytnie wtopiono w nią wszystkie słupki. Jedyna rewolucja nastała z tyłu. Jednocześnie jest to miejsce największych kontrowersji i jedyne, do którego nie umiem przywyknąć. Pionowe lampy wkomponowano w linie nadwozia, więc nie unoszą się z dwuczłonową klapą bagażnika, w przeciwieństwie do dynamicznych kierunkowskazów. Te jednak ciężko zobaczyć z daleka. Jak dla mnie tworzy to wrażenie ogromnego i niezbyt zgrabnego klocka, choć zdaję sobie sprawę, że to opinia mniejszości.
W każdym razie, z boku wygląda imponująco. Na ulicy powoduje szacunek i raczej to jemu ustępuje się drogi, niż to on miałby zjechać. Tak właśnie powinno być.
Range Rover sunie dostojnie jak zawsze.
Pod maską znalazł się jedyny w gamie silnik wysokoprężny. Trzylitrowa, rzędowa „szóstka” o mocy 350 KM. Żałuję, że nie ma ich więcej, bo wciąż uważam, że do tak ogromnego auta to właśnie Diesel sprawdza się optymalnie. 2569 kg masy własnej jest w stanie rozpędzić do „setki” w 6,3 sekundy dzięki 700 Nm momentu obrotowego, dostępnego w zakresie 1500-3000 obrotów.
Czy faktycznie Range Rover jest aż tak, szybki sprawdzałem raz i było to absolutnie nieprzyjemne odczucie. Range Rover bardzo gwałtownie nabiera prędkości, acz przez swoje gabaryty dzieje się za dużo. Nie ma tej sztywności nadwozia, której bym chciał przy takim sprincie. Na szczęście nic nie wyrywa kierownicy, więc myślę, że nie byłoby problemu tak ruszać za każdym razem. Trzymając ręce na kolanach. Jednak nie polecam. Raz, że to po prostu zabija całą przyjemność z prowadzenia. Dwa, że powoduje to ogromny wir w 80 litrowym baku.
Mimo z natury oszczędnego silnika dynamiczna jazda miejska kończy się w graniach 16-17 litrów. Stonowane emocje pozwalają osiągnąć niskie 10 litrów. Na drogach podmiejskich nie ma problemu by Range Rover zadowolił się nawet 6-7 litrami. Przypomnę, że mówimy o aucie ważącym prawie 2600 kg, przed odznaczaniem opcji personalizacji. Wg strony Land Rovera – w tym wypadku to ponad 2666 kg. Patrząc z tej perspektywy, jest to świetny wynik i wcale nie wymaga muskania gazu.
Luksus.
Skoro już ustalone, że Range Rover zachęca do spokojnej jazdy, to najlepiej mu pozwolić robić to, do czego został stworzony. Do pokazywania klasy. Myślałem, że jeśli chodzi o auto do pochłaniania kilometrów nic nie przebije Range Rovera Sport, który wyceniony był na przeszło 810 tysięcy złotych. Duży Range kosztuje podobne pieniądze, lecz cena bazowa to ponad 150 tysięcy różnicy między modelami. Tę przepaść cenową czuć, choć absolutnie się tego nie spodziewałem.
Przepotężna, niczym w autobusie, kierownica wykończona brązową skórą i aluminium niesamowicie przyjemnie leży w dłoni. Mimo braku perforacji trzyma się ją zaskakująco pewnie. Centrum sterowania dosłownie pod kciukami. Żadnej potrzeby sięgania gdzieś dalej, intuicyjnie. Można oddać się relaksowi. Kropką nad i jest oczywiście masaż. Nieintruzyjny, delikatny, ale wyczuwalny. Da się? Da.
Do tego trzeba jednak sięgnąć, zaraz pod wielkim 13,1″ tabletem, w dedykowany klawisz. Fotel jest regulowany w 24 kierunkach, więc nie ma najmniejszego problemu dopasować go idealnie pod siebie. Zimą jednak dla mnie najważniejsze – ogrzewanie fotela, masaż, i ogrzewanie kierownicy. I można jechać.
Zazwyczaj nie zwracam uwagi na nagłośnienie, jednak tutaj na pokładzie umilał podróż system Meridian Signature Sound System. Jak dla mnie do tej pory najlepszy i najczyściej brzmiący ze wszystkiego, czym do tej pory jeździłem. Normalnie też by był najdroższy, jednak w wyposażeniu Autobiography jest już w standardzie. Tak jest z większością opcji, które normalnie chciałoby się zaznaczyć.
Czy Range Rover nadal jest praktyczny?
Do testów trafiłem wersję przedłużoną, 7 miejscową. Dwie osoby z przodu, trzy z tyłu i dwie w ostatnim rzędzie. Z pozoru na końcu siedzą tylko maluchy. W tym wypadku bez problemu w trzecim rzędzie się zmieściłem. Z moimi 187 centymetrami wzrostu nie było mi zbyt ciasno w nogach, ale nad głową było miejsca dosłownie na styk. Małą wycieczkę byłbym w stanie zaliczyć, ale na dłuższą zdecydowanie wolę znaleźć się rząd wcześniej. Tu z kolei jest miejsca na dobry mecz piłki nożnej i jeszcze zostanie. Dodatkowo, by wejść na tył można elektrycznie odsunąć fotel. Tak samo oba rzędy siedzeń składa się również elektrycznie.
Elektrycznie też opuszcza się i hak i klapa bagażnika, wraz z burtą. Ta ostatnia jest wręcz legendarnym akcentem w Range Roverach. Do wyjazdu na ryby, polowanie czy po prostu, by posiedzieć i popatrzeć na widoki – idealna. Oczywiście ułatwia też załadunek zakupów do przepastnego bagażnika. Oczywiście dopiero po złożeniu trzeciego rzędu foteli. 212 litrów „na sucho” lub 312 „na mokro”, jak to dziwacznie podaje Land Rover, to jednak za mało. Składając fotele uzyskuje się odpowiednio 857 litrów (1061 „na mokro”) oraz 2050 litrów (2601 „na mokro”) przy złożeniu wszystkiego. Przepastny.
Manewrowanie tak ogromnym autem może wydawać się problematyczne, jednak nic bardziej mylnego. W wersji Autobiography tylna oś skrętna jest standardem. Zasada działania jest prosta. Przy niskiej prędkości tylna oś skręca się nieznacznie, ułatwiając manewrowanie. Mogę śmiało powiedzieć, że parkowanie dużym Range było tak proste, jak małym hatchbackiem.
Do tego jako drugie auto w historii prawidłowo parkował autonomicznie w moim garażu podziemnym, choć bliskość do filarów powodował u mnie palpitacje serca. Oczywiście Range Rover umie też sam z takiego miejsca wyjechać. Imponujące, że robi to poprawnie. W opcjach konfiguratora jest nawet możliwość kupna pilota do zdalnego sterowania parkowaniem. Prawie jak w Tesli.
Cyfrowy Range.
Co dla mnie istotne, zachowano tu ducha Range Rovera i to pomimo cyfryzacji. Wirtualne zegary nigdy nie były aż tak czytelne, a dostęp do rozrywki tak prosty. System Pivi Pro nie łapie zawieszki, choć zdarzyły mu się dosłownie dwa momenty lekkiego opóźnienia. To są rzeczy, o którym zdecydowanie się nie śniło konstruktorom pierwszego Range’a.
Na szczęście nutę analogowości pozostawiono w postaci pokręteł sterowania klimatyzacją. Odpowiedzialne są też za ogrzewanie i chłodzenie foteli. Żadnego zbędnego grzebania w opcjach. Doceniam niezmiennie. Ze wszystkich nowoczesnych bajerów uwielbiam za to funkcję oczyszczania powietrza, z podglądem aktualnego stanu. Zimą problem smogu dotyka mocniej, a ja mając astmę odczuwam to znacznie mocniej. Cieszy więc widok 70-80 jednostek pyłu PM 2.5 na zewnątrz auta, a w środku przyjemne 5-6. Nie chce się wysiadać.
A rzekę przepłynie?
Czasem jednak wyjść trzeba. Ot choćby zatankować. Potem można jednak ruszyć się pobawić w offroad. Co poniektórzy powiedzą, że nie wypada takim autem jechać w błoto ani tym bardziej nic głębszego. Jak więc wyjaśnić, że Range Rover może brodzić aż do 90 cm głębokości? Po co mu te inteligentne tryby terenowe? Oraz pneumatyczne zawieszenie, które pozwala na zmianę prześwitu aż o 12 cm. Minimalny to 17 cm, maksymalnie 29 cm.
Odpowiedź jest prosta – bo można. Range Rover ma długą tradycję użyteczności terenowej, aczkowiek firma doskonale zdaje sobie sprawę, że mało który ich klient z tego będzie korzystał. Choć z drugiej strony, to kolejne pole do górowania nad konkurencją. Czy BMW X7 albo Mercedes GLE sobie pozwoli na to samo? Nie jestem do końca przekonany.
Range Rover utrzymuje koronę?
666 700 zł, dokładnie tyle należy wydać, by stać się posiadaczem Range Rovera w wydaniu SWB. Wówczas pod maską zagości silnik Diesla o pojemności 3 litrów i mocy 250 KM. 784 300 to minimalna kwota za wersję LWB, o przedłużonym rozstawie osi, w wersji 7 miejscowej. Wersja Autobiography to już 851 000. Wybór Diesla nad hybrydą to dodatkowe 17 800 zł.
To są ceny na dzień pisania testu – początek Marca 2023. Mój egzemplarz wyceniony został jeszcze w 2022 roku na 817 140 zł, z czego sama baza to 779 200 zł. Wszystko niestety drożeje. Wgłębiając się w konfigurator bez problemu doszedłem do kwoty 1 050 000 zł. A cennik edycji LWB w wydaniu SV i silnikiem V8 o pojemności 4.4 litra zaczyna się od astronomicznej kwoty 1 294 000 zł. Tu udało mi się przekroczyć 1 500 000 zł. Czysto abstrakcyjne kwoty.
Range Rover może uchodzić za auto, które kupuje albo ktoś, kto naprawdę ma mnóstwo zbędnych pieniędzy, albo piłkarz. Tu szuka się czegoś więcej, a nie tylko czystego komfortu marki premium. Range Rover od zawsze był synonimem stylu. Do jedzie się w pełnym przekonaniu, że Range dotrze wszędzie, niczym w czołgu. Z tym że ten czołg podąża z duchem czasu i tu pasuje zarówno smoking, jak i zwyczajny dres.
We współpracy z Land Rover Polska