Wybacz iście clickbajtowy tytuł, ale musiałem jakoś ściągnąć tu gniewnych fanatyków. Od ostatniej mojej styczności z i30 N minęło już parę ładnych lat. Wówczas był on głośny, wulgarny, praktyczny i właśnie z manualną skrzynią biegów. Ta zdecydowanie była jego atutem, a Hyundai obrósł w piórka jako jedyna marka, gdzie manual ma sens. Tzn wg purystów to tylko manual, bo oni chcą mieć kontrolę nad swoim autem. Ja jednak wpuściłem i30 N Performance Fastback do mojego garażu, by zobaczyć co się zmieniło.
W czym i30 N jest taki wyjątkowy?
Zacznę jednak od jasnego ustawienia kategorii. Hyundai i30 a i30 N to są auta kompletnie różnego przeznaczenia, mimo z pozoru subtelnych różnic. Oczywiście nawet laik zobaczy inne reflektory – w postaci charakterystycznego trójkąta są dostępne wyłącznie dla N. Do tego lekko zmodyfikowane wloty powietrza oraz czarna lotka na klapie bagażnika. By się na pewno nie pomylić producent nie zapomniał umiejscowić emblematu N dosłownie wszędzie. Tyle z zewnątrz, a co zmieniono w środku?
Pierwsze skrzypce gra malutka, zgrabna kierownica, która doskonale leży w ręku. Wieniec jest gruby, obszyty perforowaną skórą. To dobrze, ostatnia rzecz, o którą bym się chciał martwić to niepewny chwyt. Do tego ogromne, aluminiowe, manetki zmiany biegów z obu jej stron. W czasie postępującej redukcji kosztów i plastikizacji to bardzo fajny smaczek. Oczywiście nie sposób nie zauważyć dwóch przełączników „N”, ale o nich później. Teraz warto zanurzyć się w kubełkowych fotelach i ruszyć.
Wygoda ponad tor.
Zanim jednak na asfalt, krótko o fotelach. Mój egzemplarz miał sportowe fotele nazwane „fotele komfortowe”, które mimo wszystko są mocno profilowane, oczywiście regulowane elektrycznie. Koszt pakietu, w skład którego wchodzą to 6700 zł. Te bardziej sportowe kosztują 200 zł…mniej. Trochę nielogicznie, choć to właśnie te wygodniejsze mają dodatkowo regulowane podparcie lędźwiowe oraz podparcie na uda. Rzadko spotykane w codziennych autach, a dla mnie niezwykle istotne.
I zdecydowanie bardzo wpływające na odczucia z jazdy. I30 N ma co prawda „raptem” 2 litrową jednostkę, więc niewiele większą niż przysłowiowy karton mleka. Jednak wystarczy, by generować 280 KM oraz 392 Nm. Pozwala to na osiągnięcie pierwszej setki w 5,4 sekundy. Limit założono na 250 Km/h. Względem poprzednika ze skrzynią manualną jest to poprawa o 0,7 sekundy. Mocy dodano tu raptem 5 KM i 39 Nm. Tu jednak liczą się doznania, a skoro jest szybciej, to jest jednocześnie mocniej, i głośniej.
Ciężko mi w to uwierzyć, ale i30 N mimo dławiącego GPF nadal brzmi i strzela jak na niesfornego hultaja przystało. Śmiem stwierdzić, że zbudowano wokół tego cały charakter auta. Oczywiście część tego dźwięku jest jedynie dodatkiem z głośników, którego nie udało mi się w żaden sposób wyłączyć. Jednak nawet z zewnątrz Hyundai jest całkiem głośny, jeszcze przed aktywacją trybu N.
N niczym manettino.
Czym są te dwa niebieskie przełączniki przy kierownicy? Lewy, zgodnie z opisem, odpowiedzialny jest za wybór trybu jazdy – eco, normal, sport. Tu chyba wszystko jest jasne. W pierwszym silnik jest zdławiony dla oszczędności paliwa, drugi jest codzienny, i trzeci do zabaw akustyczno ulicznych. Dopiero prawy guzik przełącza między trybem N oraz N-Custom. Ten ostatni jest podobny do „individual” znanym z gamy VAG. Pozwala niemal dowolnie sterować parametrami auta – sinika, układu kierowniczego, zawieszenia, skrzyni biegów, e-LSD (czyli elektronicznej szpery), ESC oraz…dźwięku wydechu.
Wszystko jest realnie odczuwalne, żaden tam marketingowy bełkot. Jeśli się chce można zrobić przedziwne połączenia hybrydowo, kwestia wyobraźni i siły kręgosłupa. Jeśli jednak ktoś czuje się naprawdę odważny i nie boi się o swoje plomby to polecam użyć tego pierwszego – N – do codziennej jazdy po Warszawie. Jest twardo, głośno i bardzo nieekonomicznie. I tylko w tym trybie da się odpalić procedurę startu, jednak ukryto ją tak głęboko, że podczas 4-dniowego testu nie miałem czasu tyle jej szukać. Zresztą na mokrym asfalcie to żadna przyjemność, bo i bez niej i30 N ma tendencje do gubienia trakcji nawet na 3 biegu.
Szkoda, że i30 N zawsze startuje z trybu komfortowego, nie ma możliwości zapamiętania ostatniego ustawienia. A szkoda. Choć z drugiej strony…sąsiedzi by się ze mną mocniej pogniewali.
i30 N na drodze zachowuje się jak i30?
Absolutnie nie. Niech to będzie jasne, że i30 N pod każdym możliwym aspektem od tradycyjnego hatchbacka czy liftbacka jest po prostu twardszy, przez co bardziej przenosi nierówności. Takie było jego zamierzenie na etapie projektowania – dowodem tego choćby rozpórka w bagażniku. Nie zabiera na szczęście zbyt wiele miejsca, a znacząco poprawia sztywność nadwozia.
Niestety ma to wpływ na komfort. Nie jest tragicznie, ale do tej pory to chyba najmniej wygodne auto typowo drogowe, jakie miałem okazję testować. Jednogłośnie tak stwierdziliśmy całą rodziną, niestety. Kompletnie nie nadaje się na nasze drogi, szczególnie z niskoprofilową felgą 19″. Absolutnie nie pomaga w tłumieniu gwiazd naszych dróg – kolein. Parę razy byłem niemal pewien, że znowu złapałem gumę, ale miałem tym razem trochę szczęścia.
To, co wybujało mnie na prostej, radowało jednak w zakrętach. Czuć kto pracował nad zawieszeniem i bardzo mnie to cieszy. Jeszcze bardziej raduje zaś uśmiech przy pokonywaniu łuków na płaskiej nawierzchni. i30 N trzyma się i zacieśnia jak szalony, podnosząc decybele równie szybko co żłopiąc kolejne litry paliwa. Tych niestety konsumuje względnie dużo. Krążą legendy o trasach gdzie wychodzi 5.5 l, ale to są bajki. Realnie trzeba liczyć co najmniej 8 litrów na krajówkach, 10-12 na autostradzie, i 12-14 w mieście. To oczywiście są warianty bez szaleństw.
Praktyczność też kuleje?
Tu na szczęście jest identycznie jak w bazie. Z wyjątkiem wspomnianej rozpórki. Wciąż do dyspozycji pozostaje 436 litrów dość długiego, acz niskiego bagażnika. Średniej wielkości walizka niestety bokiem się nie zmieści. Z przodu może trochę wyższej osobie lekko brakować miejsca na nogi, ale poza tym to nadal klasa C. Niestety z tyłu zdecydowanie lepiej przewozić dzieci, bo osoba dorosła przez spadzisty dach nie będzie czuła się komfortowo. Coś za coś, albo ładna sylwetka albo miejsce nad głową.
Może to moje prywatne odczucie, ale mam wrażenie że przed liftingiem samo wnętrze było mniej…plastikowe. Oczywiście od zawsze było go pełno, choć w tym i30 N wydaje mi się, że jest jeszcze bardziej twardy i mniej przyjemny w dotyku. Oczywiście nie zabrakło też znienawidzonego piano black. Na szczęście równie dużo jest skórzanych wstawek, obszytych niebieską nicią nawiązując zgrabnie do błękitnego emblematu. Sporo schowków na rzeczy, choć dedykowanego na telefon nie zauważyłem – albo sam telefon, albo podskakiwanie na kabelku. Starego typu z resztą, teraz rządzi USB typu C.
Krótko. Kupujesz czy wymiękasz?
W czasach swojego debiutu na rynku dobrze doposażonego i30 N można było kupić poniżej 150 tysięcy złotych. Dziś otwierając konfigurator, nie dość że wersji Liftback nie ma w ogóle, to jeszcze hatchback n performance kosztuje od 202 900 zł. Cieszę się, że lista opcji jest ograniczona do minimum – kolor nadwozia i foteli. Maksymalnie można zapłacić 212 100 zł. Liftback powinien być ok. 3-5 tysięcy droższy. Niektórzy mogą pokręcić nosem, ale konkurencyjne auta są wycenione bardzo podobnie.
Dostarczają mnóstwo radości za kółkiem, świetnie się prowadzą a przy tym nie rujnują budżetu. Zachowują to wymagane absolutne minimum praktyczności, czasem coś dorzucając od siebie. I co najważniejsze – pomogą kierowcy być jeszcze lepszym. Bez znaczenia czy to serpentyna w górach, nitka toru czy boczna droga w lesie. Daje radość i zawiezie tam gdzie trzeba. Tego właśnie wymagało się od Hot Hatchy od zawsze i dokładnie te punkty spełnia i30 N Fastback.
Jednak kluczowe jest pytanie, czy ja bym wydał swoje pieniądze? Tu wszystko jest kwestią tolerancji i potrzeb. Z dwojga braci – Kia Ceed i Hyundai i30 to ten pierwszy stawia na praktyczność. I30 N jest zdecydowanie bardziej nastawiony na wrażenia z jazdy. Sam nie byłem do końca pewny czy bym chciał go mieć na stałe, aż w moim lewym lusterku minął mnie jego brat. W teorii słabszy pod każdym aspektem, bo ma mniejszy silnik, mniej mocy, jest niżej sklasyfikowany. Jednak zarówno wyglądem, jakością wnętrza, jak i praktycznością dla mnie wygrywa. Może jak wyrzucę wózek z bagażnika zmienię decyzje, póki co i30 N pozostaje jedynie jako „ten drugi”, w garażu.
We współpracy z Hyundai Polska