Fani offroadu dzielą się na dwie kategorie. Jedni rozważają czym jest nowy Defender. Czy to nadal terenówka, zwykły SUV, auto bulwarowe, czy alternatywa dla piłkarzy. Takie tam wielkie dywagacje. Drudzy po prostu wsiadają i sprawdzają. Ja zdecydowanie należę do tej drugiej grupy. Land Rover Defender 130, czyli największa odmiana, trafił do mnie z najmocniejszym dla niego dedykowanym silnikiem. I od razu rozpalił moje serce.
Defender dziedzictwo.
Zacznę tradycyjnie od wyglądu, czyli tego co, prócz nazwy, jednak budzi najwięcej kontrowersji. Defender zawsze kojarzył się z autem, którego nic nie zatrzyma. Jednocześnie bardzo prostego w budowie, spartańskiego w środku. Oczywiście miał on być niezawodny nie tylko na asfalcie, ale głównie poza nim. W ofercie był od 1990 aż do 2016 roku, więc na przestrzeni 26 lat. Równie wielką legendą, jak jego właściwości terenowe, okryły się jego…koszty utrzymania oraz zaokrąglone linie nadwozia.
Właśnie te zaokrąglenia to z pozoru jedyna pozostałość po pierwszej generacji. Czemu z pozoru? Bo by dostrzec pozostałe nawiązania należy jednak choć trochę chcieć. Ja jednak z pierwszą generacją nie obcowałem, nie jestem też miłośnikiem offroadu. Najbardziej sobie cenię to, na co nikt nie zwracał kiedyś uwagi – komfort. Mnie nie obchodzi, że zrezygnowano z ramy samonośnej, mechanicznych wynalazków różnicowych, czy stalowych drzwi. Ja chcę SUV-a, którym podobno Defender w końcu jest.
Dawaj co tam z tą 130.
Najpierw o tym, co w egzemplarzu testowym jest takie wyjątkowe. Mój Hipcio, jak go pieszczotliwie nazwałem, jest kompletnie czarny. Dostał lakier Santorini Black (za 5 640 PLN) oraz fenomenalnie proste, acz eleganckie felgi Gloss Black o rozmiarze 22″ (dopłata 16 830 PLN). Dodatkowo wszystkie dekory są w jego wypadku czarne (w sumie za ok. 10 000 PLN), co robi fenomenalny efekt odchudzający. Nie od dziś mawia się w końcu, że czarny wyszczupla, prawda?
Dopiero podchodząc do auta zdaje się sprawę z jego rozmiarów. 5358 mm długości sprawia, że nawet Mercedes klasy G ma kompleks mniejszości. Przy tym w położeniu neutralnym Defender ma „jedyne” 192 cm wysokości, 210,5 cm szerokości. Kolos, który oczywiście swoje waży. Dokładniej 2528 kg. Właśnie dlatego uważam, że do twarzy mu w czerni, o ile oczywiście nie jesteś fanatykiem utrzymania lakieru w nienagannej czystości, bo ten brud zbiera niesamowicie szybko.
Pierwszy problem pojawił się już w garażu. O ile dzięki zawieszeniu pneumatycznemu wjechałem bez problemu, to zaparkowanie w standardowym miejscu w parkingu podziemnym nie jest możliwe. Auto jest zwyczajnie za szerokie i za długie. Parkując przodem wystaje ponad pół metra przedłużonego nadwozia. Chcąc zapakować cokolwiek do bagażnika, a ten otwiera się w prawą stronę, robi się ponad metr. Sprawy nie ułatwia też zamontowane właśnie na tylnej klapie pełnowymiarowe koło zapasowe. Wygląda to świetnie i nie zmniejsza pojemności bagażnika, acz jest drobnym problemem. Oczywiście typowym problemem pierwszego świata. Jedynym remedium było parkowanie na dwóch miejscach po ich szerokości, a nie długości.
Czy Defender 130 ma rozstaw osi 130 cm?
Nowy Defender zrywa ze starym nazewnictwem, które miało fizyczne przełożenie w rozstawie osi. Wytłumaczenie dla laika: 90 to wersja krótka i 3 drzwiowa. 110 to pełnoprawne 5 miejsc, które można rozszerzyć do 7. 130 to standardowo 8 miejsc, od 110 różni się głównie długością nadwozia. To jest oczywiście dopiero początek dostosowywania Defendera do swoich potrzeb. Można mieć wersję z klatką za kierowcą, z dieslem, z legendarna V8 z kompresorem, na stalowej feldze, terenowej oponie czy bulwarowej 22″ sportowej. Wszystko jest kwestią potrzeb i zasobności portfela.
To co z tym SUV-em?
Odpowiadając na zadane wcześniej pytanie – tak. Land Rover Defender jest pełnoprawnym SUV-em. Zgodnie ze starą definicją, jest autem którym bez wstydu przyjadę do Konstancina, czy zaparkuję pod restauracją Amaro. Jednocześnie bez obawy o plomby w zębach pojadę na ryby, parkując praktycznie w wodzie. Ponownie, jest to zasługą zmiany podejścia producenta, jak i działania zawieszenia pneumatycznego. Oczywiście by spisywało się równie dobrze na trasie, jak i w terenie musiał pewien kompromis musiał być zastosowany.
System Terrain Response 2 wraz z Adaptive Dynamics samodzielnie dopasowuje twardość tłumienia do nawierzchni. Wybiera nierówności niemal tak dobrze jak tradycyjny SUV typu BMW X5 czy Volvo XC90. Prawdziwy pazur oczywiście pokazuje dopiero w terenie. Oczywiście uspokajam, nie ma co się obawiać braku komfortu.
Defender w trasę? Po co?
Hipcio ochoczo zakręci ogonkiem na samą myśl o każdym wypadzie gdzieś dalej niż po bułki albo do przedszkola. Jeśli chodzi o praktyczny aspekt – 1015 litrów pojemności bagażnika przy złożonym trzecim rzędzie albo 1232 litry składając również drugi rząd. Na przestrzeń przy pełnym obłożeniu pasażerami nawet nie ma co liczyć, marne 150 litrów to raptem dwie małe walizki kabinowe.
Znalazłem jeszcze siatkę, do zamontowania za drugim rzędem siedzeń, imitującą klatkę. Znalazł się też kawałek materiału służący za roletę, przy pełnym załadunku auta. Do tego tylko dwa haczyki na siatki i niezbyt ustawna podłoga, nawet przy złożonych fotelach. Te oczywiście są w pełni manualne, ale by złożyć trzeba pamiętać by złożyć też zagłówki. Po raz kolejny to, co na papierze nie przekłada się na rzeczywistość.
Jest trochę wygodny?
Podczas dłuższego wyjazdu osoby na ostatnim rzędzie mimo wszystko nie będą mogły narzekać na brak przestrzeni. Nawet jeśli by coś się z tyłu działo, to odległość od kierowcy skutecznie tłumi każdy komunikat. Chyba że wizualny, ale i temu można zapobiec. Defender 130, z racji długości, oferuje cyfrowe lusterko wsteczne. W tradycyjnym lusterku w moim egzemplarzu widoczność psują zarówno zagłówki, jak i koło zapasowe. Stąd 90% czasu korzystałem z kamery zamontowanej w płetwie na dachu.
Drugi rząd foteli tradycyjnie jest dzielony w proporcji 40:20:40, z uchwytem na kubki. Oczywiście można je złożyć na płasko. Zarówno drugi, jak i trzeci rząd ma oddzielną strefę klimatyzacji, z 6 portami USB i regulowane nawiewy. Nie ma żadnych powodów do narzekania. Nawet na samym końcu, chyba że ktoś ma dwa metry wzrostu.
W samej trasie przede wszystkim zwracam uwagę na ciszę w kabinie. Pod tym względem uwielbiam auta z grupy JLR. Przy prędkościach dozwolonych Polskimi przepisami nie ma żadnego problemu z komunikacją z pasażerką obok. Oczywiście fizyki nie da się oszukać – przy tak ogromnych gabarytach bardzo wyraźne są zarówno szumy oporu powietrza, jak i oporu toczenia przy tak dużej oponie. W tym aspekcie jest duże pole do poprawy, choćby po to by dotrzymać kroku konkurencji. Chociażby dołożyć to, co ma Skoda – czyli wygłuszone szyby przednie.
Defender to ma serce?
Przy całej mojej miłości dla Defendera i ambitnym pomyśle realizacji zdjęć nad Bałtykiem, niestety objawiło największy problem Hipcia. Wilczy apetyt na paliwo. Mimo świetnego serca w postaci rzędowej trzy litrowej jednostki benzynowej o mocy 400 KM, nie sposób jest jeździć ekonomicznie. I to mimo miękkiej hybrydy. Uwierz, że próbowałem. Bardzo delikatnie pokonywane drogi krajowe pozwoliły na uzyskanie wyniku minimalnie poniżej 11 l. Zaznaczam, że nie miało to nic wspólnego z przyjemnością lub jazdą żwawą. Ekspresówka z aktywnym tempomatem do Gdańska – 13 litrów. Niestety z racji gabarytów Defender jest podatny na wiatr i w drodze powrotnej byłem już bliżej 17 litrów. Zbiornik paliwa mieści 90 litrów, więc tankowanie do pełna kosztuje zawrotne 600 zł.
Alternatywą może być napęd typu PHEV, o ile oczywiście masz stały dostęp do gniazdka. Niestety nie jest on dostępny dla największego nadwozia. Tu chyba bardziej bym się skusił na silnik diesla, szczególnie że dostępny jest w odmianie 3.0 R6. Trochę bardziej rozsądny kompromis między osiągami a spalaniem. Oczywiście Hipcio do wolnych absolutnie nie należy, bo wystrzeliwuje do setki w 6.6 sekundy, oczywiście wyłącznie katalogowo. Mam wrażenie, że Defender mimo szczerych chęci nie ma żadnych zapędów na szybkość w linii prostej. On ma za zadanie wjechać i wyjechać, przez każdy teren, tak samo dzielnie. Właśnie za to ma odpowiadać 550 Nm momentu obrotowego.
Prowadzenie.
Tu Defender mi zaimponował i zaskoczył najbadziej. Przy tym rozmiarze spodziewałem się bujającego się klocka, z ogromną bezwładnością. Oczywiście należy pamiętać, że Hipcio jest po prostu wysoki, przez co i wysoko położony jest silnik i środek ciężkości. To zwyczajnie czuć w szybszych zakrętach. Jest jednak zaskakująco pewnie i zadziwiająco stabilnie. Może to kwestia trzymania z tyłu głowy, że każdy manewr trzeba robić z zapasem przestrzeni.
Trochę inaczej jest na autostradzie. Porównując z np. mocno uterenowionym Isuzu D-Max AT35, którym jeździłem w dość podobnych warunkach, różnica jest kolosalna. Tu po prostu nic się nie dzieje. Szczególnie przy aktywacji aktywnego tempomatu, można by wręcz uciąć sobie drzemkę. I to wcale nie jest jedyna nowoczesna elektronika wspierająca kierowcę.
Cykorki obecne.
Wspomniałem o drzemce dla kierowcy, jednak moja żona żartowała, że od biedy można by w Defenderze spać. Sądzę, że nie miałbym przed tym zbyt wiele oporów, gdyby nie ujemne temperatury za oknem. A przynajmniej do pierwszego kontaktu z lodowatym plastikiem. Wnętrze nowego Defendera to kolejny kompromis. Tym razem pomiędzy wykończeniem premium, a offroadowym użytkowym. Pełno jest schowków, półek i skrytek. Do tego każdy pasażer ma za co złapać w chwili zwątpienia w umiejętności kierowcy, chociażby za wspomniane cykorki, czyli uchwyty przy drzwiach.
Jednocześnie ogromne, wygodne fotele pozwalają na komfortowe połykanie kilometrów. Jest to jednak krok niżej, chociażby od brata – Velara, czy bardziej sportowego F-Pace. Podobnie jest z samym wykończeniem – zdecydowanie bardziej nastawione na wytrzymałość niż estetykę. A takie boczki drzwi dzięki śrubom wyglądają jak zanitowane. Jest dość twarde, ale zdecydowanie solidne.
Wszystko jest po prostu praktyczne i intuicyjne. W podłokietniku prócz ładowarki indukcyjnej znajdziesz niewielką lodówkę, akcesoryjną. Oczywiście tuż obok ogromnego schowka, przez który bez problemu przejdzie średniej wielkości pies.
Bajery na teren.
Nic nie stoi na przeszkodzie by właśnie w teren tego psiaka zabrać. Defender co prawda nie posiada żadnej mechanicznej blokady, za wszystko odpowiada elektronika. Można ewentualnie załączyć reduktor, co też zmienia przełożenia skrzyni. Oczywiście wsparcie stanowi również zawieszenie pneumatyczne, przez co prześwit zbliża się do 30 cm. Do dyspozycji jest mnóstwo dedykowanych trybów jazdy, łącznie z automatycznym oraz konfigurowalnym.
Szczerze mówiąc – większość czasu spędziłem w trybie automatycznym, radzi sobie wyśmienicie. Dopiero zjeżdżając na naprawdę sypki piach lub mocno błotniste kałuże musiałem go zmienić. Zaznaczam, że żaden ze mnie pasjonat jazdy terenowej, a nigdzie daleko zwyczajnie nie zapuszczam się samemu. Raz się przekonałem jak ciężko jest zapiąć szekle będą zakopanym po nadkola w piasku, a nie należało to do najprzyjemniejszych doświadczeń. Jest mnóstwo osób, które sprawdziły już Defendera w tym aspekcie. Może kiedyś w bardziej kontrolowanych warunkach do nich dołączę. Patrząc właśnie na te testy – kompletnie nie ma się czego wstydzić.
Wchodzimy w 21 wiek.
Sama elektronika systemu Terrrain Response 2 to oczywiście nie wszystko. Kamera 360 jest chyba już standardem w klasie premium, dlatego zwróciłem uwagę na jej rozwinięcia zastosowane w Defenderze. Możliwość podejrzenia co jest tuż przy oponie, za pomocą kamery z lusterka, też jest świetnym bajerem. Ale pierwszy raz spotkałem, by można było podejrzeć przeszkodę pod podwoziem. Rewelacja. Do tego system kamer nie wyłącza się samoistnie po przekroczeniu 30 km/h, więc nie ma przeszkód nawet lecieć krajówką i oglądać auto z boku.
Oczywiście wszelkie systemu jazdy autonomicznej również są na pokładzie, zacząwszy od adaptacyjnego tempomatu aktywnego i asystenta pasa ruchu, przez system awaryjnego hamowania, aż do rozpoznawania znaków drogowych i czujnika brodzenia.
Czy wydam swoją kasę?
Gdybym miał aż tyle, to bardzo mocno bym Defendera rozważył. Na chwilę pisania testu nie ma dostępnego oficjalnego konfiguratora, jedynie cennik z mnóstwem opcji. Mój egzemplarz w wyposażeniu X-Dynamic HSE kosztuje 547 600 zł, i to jeszcze przed dodatkami. Finalnie auto wyspecyfikowano na 616 750 zł. Oczywiście można zejść z ceny. Defender 130 zaczyna się jednak od 440 600 zł. Na szczęście zawsze na pokładzie znajdzie się silnik o pojemności 3 litrów, w tym wypadku silnik Diesla. Wyżej od wyposażenia HSE jest tylko X, zaczynające się od 637 400 zł. W każdym wypadku jest to mnóstwo pieniędzy, za ogromny kawał auta.
Land Rover doskonale zrównoważył to, co najlepsze w SUV-ach. Jednocześnie zachowując zaskakująco dużo właściwości terenowych, które tak pokochali fani marki. Hipcio jest świetnym kompanem w codziennych czynnościach, przy wyglądzie, który budzi moją sympatię. Jednocześnie przyjmie na siebie każde wyzwanie i nie będzie się bał ani wjechać na krawężnik, ani zjechać z utwardzonego gruntu. Może nie jest tak premium jak jego konkurencja z Kontynentu, ale nie tu tkwi jego wartość. On budzi ciepło i zaufanie. Poza tym nie znam żadnego auta, które można aż tak mocno spersonalizować pod swoje potrzeby. W konfiguratorze można znaleźć blisko 170 różnych opcji. Defender może dopasować się dosłownie do każdych potrzeb, oczywiście przy odpowiedniej zasobności portfela.
We współpracy z Land Rover Polska