Mówiąc o pick-upie, który ma właściwości terenowe, co jest pierwszą Twoją myślą? Moja to Ford Ranger, czyli de facto ikona w tej kategorii. Auto, które nie boi się niczego. Niedawno na nowo odkryłem, że jest przecież inna marka, z niemal równie długą tradycją, jak Ford, tak samo nie boi się terenu, ale została niemal zapomniana. Przyznaję się bez bicia, że o Isuzu niemal zapomniałem również ja. W obecnej ofercie mają tylko jeden model, ale możliwości konfiguracji jest więcej niż segmentów w zwykłych osobówkach. Isuzu D-Max, bo o nim mowa, trafił do mnie z pakietem Arctic Truck 35. Z czym to się je? Już opowiadam.
Isuzu D-Max czy Arctic Truck?
Jeśli chodzi o wygląd, tu nie ma możliwości pomylenia z żadnym innym autem. Chyba że obok zaparkowała Toyota Hilux albo wspomniany wcześniej Ford Ranger. Pierwsze skrzypce gra jaskrawo pomarańczowy lakier, przyciągający wzrok na parkingach. Przeogromne poszerzenia błotników, zarówno z przodu, jak i z tyłu, wynikają wyłącznie z konieczności zmieszczenia przeogromnej opony.
Kiedy widzieliście w cywilnym aucie rozmiar 315 mm? Oczywiście tu jest ogromny profil nietypowej opony – 70 i względnie niewielka 17-calowa felga. Wynika to oczywiście z właściwości terenowych produktu Nokiana. Do tego zawieszenie poniesiono o 40 mm. Amortyzatory również są wzmocnione. Kropką nad i jest pakiet chlapaczy przeciwbłotnych. Do tego jeszcze te metalowe progi, ułatwiające wskakiwanie do auta, które bardzo polubiłem. Ogrom zmian robi ogromne wrażenie i obiecuje niesamowite wrażenia na bezdrożu.
Funkcjonalnie to nadal jest D-Max, mimo modyfikacji. Uważać trzeba jednak tylko na wysokość auta, szczególnie w garażu podziemnym, bo auto ma ok. 184 cm wysokości. Producent obiecuje, że jest bardzo cywilizowane, a funkcjonalnie np. pod aspektem promienia skrętu, nic tu się nie zmieniło. Nie mam porównania, ale jestem bardzo pozytywnie zaskoczony.
Praktyczność czy toporność?
To, co mnie boli najbardziej, to brak jakiegokolwiek dedykowanego miejsca na zakupy. Na pace auta nie ma żadnego haczyka. Jedyny znalazłem na oparciu fotelu kierowcy. Oznacza to, że siatki pasażer trzyma między nogami. Czemu jednak nie wrzucać wszystkiego na pakę? Może i bym próbował, ale zbierać shake’a z tego, co kupiłem bym potem nie chciał.
Na szczęście za kierownicą czuć przemyślane rozwiązania. Znalazło się miejsce na dotykowy tablet do sterowania multimediami, ale nie ma problemu używać systemu Apple Car Play. Bezprzewodowo. Wszystkimi najważniejszymi funkcjami steruje się za pomocą pokręteł i guzików. Ciężko by wymagać od typowego użytkownika klikania przez menu by np. wyregulować klimatyzację czy włączyć ogrzewanie foteli. Sam system Isuzu D-Max działa drastycznie wolno, ale jest bardzo prosty i intuicyjny. Pokuszę się o stwierdzenie, że nie będzie też zbyt często używany. Szczególnie że brakuje w nim języka polskiego.
Do tego jest oczywiście kierownica z obsługą multimediów. Są ogrzewane fotele, asystent podjazdu, blokady mechanizmów różnicowych, więc jest na pokładzie wszystko, czego by się spodziewać po współczesnej terenówce. Brakuje mi tylko ogrzewania kierownicy, ale zapewne jest to po prostu luka z konfiguratora.
Antyk?
Szybkie rozejrzenie się po wnętrzu może dawać jednak mylne wrażenie, że ma ono już dobre 10 lat na karku. Tu ma jednak być prosto, funkcjonalnie, przejrzyście. Skóry użyte do wykończenia zarówno deski rozdzielczej, jak i foteli są bardzo przyjemne w dotyku. Plastiki, mimo że bardzo twarde są świetnie spasowane. Podczas prób w terenie, jak i na bardzo wyboistych szutrówkach kompletnie nic nie skrzypiało ani nie trzeszczało. Wg opinii użytkowników na różnych forach, to auto nie chce się zepsuć. Właśnie tak buduje się Isuzu D-Max.
Niestety znalazło się też miejsce na nowoczesny akcent, czyli system start/stop. Ten działa jak zawsze tragicznie. Nie rozumiem jego zastosowania w tego typu aucie, ale niestety takie mamy przepisy. Innym nowoczesnym rozwiązaniem są wycieraczki ze wbudowanymi dyszami spryskiwaczy. Nadal rzadkie rozwiązanie, raczej spotykane w klasie premium, ale na szczęście Isuzu D-Max stawia na dobrą widoczność. Uwaga, nie ma żadnego wskaźnika poziomu płynu do spryskiwaczy, więc po zabawie w terenie może czekać nieprzyjemna niespodzianka.
Isuzu D-Max, czyli diesel.
Pod maską nie mogło zabraknąć silnika wysokoprężnego. Doskonałe rozwiązanie do każdego dużego auta. W tym wypadku jest to silnik o skromnej jednak pojemności 1,9 litra. Standardowo generuje on 163 KM i 320 Nm. W tym wypadku został on zmodyfikowany pakietem AT35, co podniosło moc do ok. 200 KM, jak i moment obrotowy.
Co do tego drugiego nie udało mi się znaleźć wiarygodnych informacji, do jakich wartości poczyniono zmiany. W kwestii osiągów tu nikt się nie spodziewa wyników rewelacyjnych. Auto osiąga 100 km/h, podobno nawet i 160 km/h, ale zajmuje mu to tyle czasu, że odechciewa się sprawdzać. W końcu nie do tego zostało zrobione, by bić rekordy prędkości. Plus za zastosowanie skrzyni automatycznej o 6 przełożeniach wraz z trybem manualnym. Niestety nie należy ona do najszybszych, choć swoje zadanie spełnia w zupełności.
Przy tym cały układ naprawdę niewiele pali, bo podczas mojego testu wyszło ok. 10 litów na setkę. Oczywiście jest to średnia zarówno z zabaw w terenie, jak i jazdy w mieście. Spory jak na obecne czasy zbiornik 76 litrów gwarantuje zasięg ponad 700 km, nawet przy prędkościach autostradowych. Tam zaś zdecydowanie polecam włączyć zarówno aktywny tempomat, jak i asystenta pasa ruchu. Wystarczy trzymać rękę na kierownicy, a auto samo zadba o komfort jazdy. Mimo znacznie poszerzonych nadkoli nie ma żadnego problemu zmieścić się w pasie i kontrolować pozostanie w nim. Przy tym nie są to intruzyjne systemy wspomagania kierowcy, więc nie wyłączałem ich nawet w mieście.
Hop w bajorko.
Skoro Isuzu D-Max obiecuje wiele, to czy wywiązuje się z danego słowa? Jak najbardziej tak. Najlepiej sprawdzi się w głębokich koleinach. Szeroka opona, nawet przy drogowym ciśnieniu, wraz z 28 cm prześwitem gwarantują wyjechanie praktycznie z każdego błota, czy rowu. Gorzej jest z piaskiem. Długość auta powoduje, że znacznie łatwiej jest zakopać tylny most, a wówczas nawet reduktor nie pomoże. Jest oczywiście możliwość zablokowania mostu, wraz z aktywacją reduktora. Do tego wymagane jest ustawienie skrzyni w tryb neutralny, i wyłączy się samoistnie po przekroczeniu 30 km/h. Wówczas, jeśli Isuzu D-Max będzie miało dość miejsca nabrać rozpędu, myślę, że przeleci przez każdy teren.
Nie sprawdzałem możliwości brodzenia auta, ale tu problemem mogłyby być opony. Nokian AT radzi sobie świetnie na śniegu. Z racji homologacji zimowej może być też traktowany jako opona całoroczna, ale zarówno w piasku, jak i w wodzie trakcji po prostu nie ma. Zgodnie ze starym powiedzeniem, im mocniejsza jest terenówka, tym dalej trzeba iść po traktor, wolałem samemu tego nie sprawdzać.
Brzmi świetnie, a ile kosztuje?
Podobna konfiguracja do mojego egzemplarza testowego wyceniona jest na 230 tysięcy złotych brutto. Dodatkowy pakiet Arctic Truck wymaga jednak dopłaty 47 900 zł netto. W kwocie 300 tysięcy otrzymuje się bardzo praktyczne i nie mniej charakterystyczne, auto o właściwościach zarówno terenowych, jak i użytkowych. Jego główną konkurencją jest Mitsubishi L200, Toyota Hilux czy Ford Ranger. Każde z tych aut będzie miało odrobinę inne smaczki, odrobinę inne wyposażenie. Jednak wszystkie są na wskroś praktyczne. Tu oczarował mnie wygląd, świetne jak na tą klasę nagłośnienie, i odczucie po zjechaniu z asfaltu, nawet na śniegu. A do tego, przy tych wszystkich modyfikacjach, Isuzu D-Max ma pełną homologację drogową.
We współpracy z Isuzu Polska