Range Rover Sport w tym roku doczekał się nowej generacji, co równoznaczne jest ze zwiększeniem oferty w napędy hybrydowe. Niestety właśnie w tym kierunku zmierza aktualnie motoryzacja. Oczywiście są i plusy i minusy tego rozwiązania i długo by je wymieniać. Jednak to nie ma żadnego sensu. Najważniejsze jest to, co przekazuje auto, doznania dla Ciebie. Czy utraciło feeling Range Rovera, który sprosta wszystkim przeszkodom?
Czy stał się potulnym zwierzątkiem domowym, które grzecznie przyturla się do gniazdka w celu naładowania trochę pomruczeć. W moje łapki trafiła wersja Autobiography, z najwyżej usytuowanym w ofercie napędem hybrydowym typu plug-in. Stary, dobrze znany silnik 3.0 R6, doładowany i wspomagany silnikiem elektrycznym, łącznie generuje 510 KM. To czy nadal jest to Range? O tym wszystkim przekonałem siebie i pokażę Wam w niniejszym teście.
Range Rover Sport i napęd sport.
Zacznę od tego, co wzbudza największe kontrowersje, czyli właśnie od napędu. To kolejna generacja Sporta, który ma napęd PHEV, tym razem jednak nie z silnika 2 litrowego, a z bardziej dostosowanego do gabarytów auta, znanego z niemieckiej marki, 3 litrowego. Tym razem też akumulator urósł i producent deklaruje zasięg na silniku elektrycznym do 115 km, przy delikatnej jeździe.
Oczywiście nie ma to żadnego przełożenia na realia. Po przeprowadzeniu własnym pomiarów stwierdzam co następuje: zasięg elektryczny to ok. 90 km, hybrydowy to nawet i 160 km. Jak na 2735 kg masy własnej są co wartości imponująco wysokie. Nie nabijam się, autentycznie jestem pod wrażeniem. Czemu Range Rover Sport jest tak ciężki? Zapewne za sprawą przeogromnych akumulatorów, o pojemności 35 kWh netto. Czyli większej niż np. w Nissanie Leaf lub Renault Zoe. Tam jednak służy ona do napędzania stosunkowo niewielkich aut miejskich, a tu jest luksusowy SUV zdolny do brodzenia na głębokości blisko 90 cm. Nie dziwi więc konsumpcja prądu na poziomie 35 kWh/ 100 km.
Oczywiście największym plusem obecności takiego układu jest wsparcie silnika spalinowego od przysłowiowego „zera” obrotów, zanim zacznie dmuchać główna turbina i układ zacznie generować 700 Nm momentu, czyli od 1500 obrotów, niemal do końca zakresu, 5000 obrotów. Efekt? Sport katapultuje od zera do setki w 5.4 sekundy. Zawsze, bo najnowsza generacja skrzyni ZF w ogóle się nie męczy. Jednak skutkuje to też natychmiastowym opróżnieniem 72 litrów baku. Średnie spalanie w trybie hybrydowym podczas blisko 700 km testu wyszło mi na poziomie 6-7 litrów. W przypadku jazdy z rozładowanym akumulatorem niebezpiecznie łatwo utrzymać wynik powyżej 20 litrów. Na szczęście jadąc mocno ekonomicznie silnik zadowoli się ok 14-16 litrami paliwa. Niby nadal dużo, ale kto przy takim aucie się w ogóle przejmuje spalaniem?
Ewolucja, nie rewolucja.
Skoro najgorsze i najnudniejsze, mam za sobą to mogę skupić się na wyglądzie. Range Rover Sport powinien przede wszystkim cieszyć oko. Na szczęście to również wychodzi mu wybitnie. Tu nie było miejsca ani zezwolenia, na rewolucję w kwestii wyglądu. Nikt z kupujących też by jej nie przyjął entuzjastycznie. Zachowano stonowaną linę nadwozia, gdzie zaczynając od dość mocno pochylonego słupka A, aż do końca auta bok stanowi jednolitą bryłę szkła. Mocno przyciemnione szyby, począwszy od słupka B, dla komfortu pasażerów, wraz z wymienionym wcześniej, pomagają ukryć gabaryt auta. Jednocześnie nadają smukłości sylwetce.
Warto zaznaczyć, że tak jak w dużym Range nowe światła tylne do mnie kompletnie nie przemawiają, tak w Sporcie są świetnie wkomponowane w linie bagażnika i stanowią jej doskonałe uzupełnienie. Linia typu Coupé mocno nawiązuje do Velara, nie bez przyczyny, bo właśnie on nadaje kierunek marce. Warto dodać, że Sport jest gabarytowo właśnie pomiędzy Velarem i dużym Range Roverem. To czuć również w przestrzeni wnętrza.
Sunie czy raczej podskakuje?
Range Rover Sport ukrywa swoje rozmiary dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym, ale również jest zaskakująco zwrotny na ulicy. Tylna oś skrętna o maksymalnym wychyleniu 7,3 stopnia zdecydowanie pomaga w miejskich manewrach. Nie bez znaczenia jest też odwieczny wyróżnik wyglądu Range – bardzo spadzisty tył i przód auta. Pozwala to nie tylko go lepiej wyczuć, ale i obraz z kamery jest po prostu bardziej bezpośredni. Tu oczywiście na pochwałę zasługuje fenomenalna kamera 360, pozwalająca na dowolne obracanie obrazu wokół auta. Parkowanie na milimetry nigdy nie było łatwiejsze.
Jak już o odczuciach kierowcy mowa – pozycja za kierownicą jest tak wysoka, nawet w najniższym położeniu fotela, że widoczność wszędzie jest doskonała. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie podnieść auto w położenie terenowe i samemu się podnieść na fotelu, by spoglądać na praktycznie auto z góry. Niczym kierowca autobusu. Przy długości 495 cm i szerokości 221 cm dużo mu też do takowego nie brakuje. Z racji pneumatycznego zawieszenia wysokość jest regulowana, od 182 cm do aż 189 cm. Warto o tym pamiętać przy wjazdach do parkingu podziemnego. Szczególnie jeśli zamontowane są progi zwalniające.
Pokonywanie tych ostatnich, o zgrozo, jest okropnym uczuciem. Nie wiem dlatego, ale Range kompletnie nie wybiera krótkich przeszkód w nawierzchni. Czy to jest koleina, uskok w studzience, czy właśnie krótki próg – całe nadwozie pracuje tak głośno, jak by co najmniej koło odpadło. Przy wysepkach, czy szerokich spowalniaczach nie ma za to absolutnie żadnego odgłosu. Nie spodziewałem się, że Sportem będę zwalniał mocniej niż prywatnym BMW przed tego typu przeszkodami.
Range Rover Sport w terenie?
Wspomniałem już o zawieszeniu pneumatycznym. Standardowo, po zatrzymaniu się auto obniża się, do pozycji „dostępu komfortowego”, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie z auta. Moje córki bardzo się z tej funkcji ucieszyły. Poniesiony zaś podobno jest świetną terenówką. Nie miałem zwyczajnie odwagi sprawdzać Range Rovera w terenie cięższym niż dojazdówka, zgodnie ze staropolskim powiedzeniem „im lepszą masz terenówkę tym dalej trzeba iść po traktor”. Wystarczą mi suche dane i testy kolegów i koleżanek dziennikarzy specjalizujących się w tego typu zabawach. Chętnie też odbiorę telefon od JLR z propozycją testów w terenie. W innym wypadku – podziękuję, postoję obok.
Mogę jednak stwierdzić, że nawet jak bym ruszył w teren, na pewno doskonale bym widział każdą przeszkodę. Światła w tym modelu to reflektor Digital LED, z dodatkową projekcją obrazu. Oczywiście skrętne i świetnie wycinające nadjeżdżające auta. Do tego jeszcze w Range zamontowano światła parkingowe, doświetlające potencjalną przeszkodę terenową lub krawężnik. Doceniłem wielokrotnie.
Warto jednak spojrzeć czasem w lusterka w Range Roverze, parę razy zdarzyło mi się nie tylko nie zobaczyć, ale i nie usłyszeć auta jadącego obok mnie. Przy prędkościach autostradowych nie ma najmniejszego problemu prowadzić normalnej rozmowy z pasażerami z tyłu. Do tej pory żadne auto, którym jeździłem nie było tak rewelacyjnie wyciszone. Przepaść w poziomach jest po prostu ogromna.
A co tam w środku?
Kierowca ma do dyspozycji ogrom funkcji na wyciągnięcie dłoni. Ogromny szacunek dla koncernu JLR za pozostawienie fizycznego sterowania klimatyzacją, jak i sposób, w jaki się to robi. Dla przypomnienia – pociągnięcie za pokrętło aktywuje siłę nadmuchu, wciśnięcie zaś odpowiada za wentylację lub ogrzewanie. W moim egzemplarzu ogrzewane były zarówno fotele z przodu, jak i skrajne z tyłu.
Poza tym na plus zasługuje zakres regulacji fotela. Oczywiście w pełni elektrycznych. Akurat w tym aucie nie miałbym problemu pokonać 600 czy 800 km jednego dnia. Szczególnie dzięki bardzo wygodnej tkaninie użytej do obszycia foteli. Tak, w tak drogim aucie nie ma skórzanych foteli, a coś przypominającego denim lub zamsz. Niestety słowa nie oddadzą odczucia, więc polecam po prostu dotknąć kiedyś samemu. Do tego przedni rząd ma do dyspozycji bardzo rozbudowane funkcje masażu, które oczywiście musiałem sprawdzić, wszystkie. Do tego jest nawet dedykowany przycisk.
Dzieciaki radość mogą mieć z akcesoryjnego systemu multimedialnego, razem ze słuchawkami nausznymi. Ogromne 11,4″ tablety są dwa, wystarczy sparować telefon i można się cieszyć multimediami bez przeszkadzania innym. Do tego fotele z tyłu też są regulowane.
Coś da się nie lubić?
Niestety w tym całym wiadrze miodu musiała znaleźć się łyżka dziegciu, a nawet kilka. I wszystkie moje zarzuty tyczą się multimediów. Tak jak HUD w Range Roverze jest jednym z nielicznych, który spełnia swoją funkcję, tak niesamowicie zaskoczyła mnie opcja sterowania nim. Nie z ekranu głównego, a z menu na cyfrowych zegarach, klawiszami na kierownicy. Niesamowicie rozpraszająca uwagę kierowcy opcja. Niestety właśnie funkcje zaszyte w wirtualnym kokpicie są znacznie wolniejsze niż te z konsoli centralnej i zajmuje im chwilę załadować informacje.
Mój ulubiony bajer w nowym Sporcie to jednak nic związanego z jego funkcjami terenowymi, a system oczyszczania powietrza. Jako astmatyk w sezonie grzewczym bardzo doceniam jego efektywność. Z odnotowanego zanieczyszczenia pyłkami PM 2.5 rzędu 70-90 jednostek, we wnętrzu nigdy ich stężenie nie było dwucyfrowe.
Obsługa tabletu zaś to zupełnie inna historia. Pamiętasz może funkcję 3d touch na iPhone 6s? Dokładnie tym inspirował się projektant w Range Roverze. Klawisze fizyczne zawsze trzeba nacisnąć aż do odczuwalnego haptycznego kliknięcia, do tego idzie się szybko przyzwyczaić. Ale do naciskania w ten sposób funkcji na tablecie już mniej. To na szczęście można wyłączyć, co też szybko uczyniłem. Mam nadzieję, że osoba wsiadająca do auta po mnie znalazła tę opcję. Z tego, co wiem niestety ten sposób sterowania zostanie zaadoptowany do całej palety aut JLR.
Range Rover Sport to Połykacz.
Czas przejść ponownie do rzeczy mniej przyjemnych, czyli tym razem ceny. Range Rover Sport nigdy nie należał do aut tanich, nie mogło być więc i tym razem inaczej. Wersja Autobiography, w wersji PHEV w cenniku zaczyna się od 716 800 zł. Mój egzemplarz testowy został wyceniony na 794 580 zł. Z ciekawości zaznaczyłem wszystko co się dało by podbić cenę w konfiguratorze, ale nieznacznie udało mi się przekroczyć 907 tysięcy. Cóż, Range Rover Sport nie przebija magicznego miliona, ale jego większy brat nie będzie miał z tym problemu. I w obu wypadkach można zarówno holować swoją łódkę na elektronicznie wysuwanym haku, jak i zaparkuje z nią sam. System autonomicznego parkowania jest zaskakująco dokładny. Ale na szczęście nie wymaga dodatkowej dopłaty.
Dla ciekawskich – najtańszy Sport to wydatek 482 200 zł. Na szczęście nawet wtedy pod maską jest rzędowa „szóstka”, w tym wypadku silnik Diesla, o skromnej mocy 250 KM. Warto zaznaczyć, że dwóch flagowych odmian jeszcze nie można u nas kupić. Mowa o Autobiography z silnikiem benzynowym V8 o pojemności 4.4l oraz SVR. W tym drugim wypadku po raz pierwszy Range Rover Sport ma przekroczyć granicę 600 KM. Zapewne też granica miliona zł zostanie pokonana „przy okazji”.
Sportowiec, czy biznesmen?
Podsumowując warto odnieść się do aut z którymi Range Rover Sport konkuruje. Audi Q8, BMW X7, czy Mercedes GLE. Żadnym z wymienionych niestety jeszcze nie miałem okazji jeździć, więc mogę opierać się wyłącznie na tym co widziałem. Więc klasycznie mogę wydać werdykt serca i rozumu. Rozum będzie preferował stereotypową niemiecką jakość wykonania, choć stereotypy w 21 wieku są zazwyczaj mocno mijające się z prawdą.
Zastanawiam się tylko kto wybierze taką wersję silnikową. PHEV zazwyczaj najlepiej sprawdzi się w mieście. Ale RR Sport nie wydaje mi się typowym miejskim gokartem, a raczej autem do pokazania się, zabłyśnięcia, zaszpanowania wręcz. W trasę sprawdzi się też znacznie lepiej Diesel, który też jest dostępny dla wydania Autobiography. Hybryda mimo wszystko sprawdzi się nieźle wszędzie. W trasie, oczywiście nie za długiej, będzie dość ekonomiczna. W mieście pozwoli pokonywać zarówno korki, jak i krawężniki, bezemisyjnie.
Serce jednak będzie chciało posłuchać o rodowodzie. Tu Brytyjczyk będzie miał o czym opowiadać. I będzie to bardzo ciekawa i długa historia. Range Rover Sport będzie również symbolem nie tylko zamożności właściciela, ale i statusu społecznego. A przynajmniej tak byśmy tego chcieli, zanim zatrzyma się obok jakiś piłkarz.
We współpracy z Land Rover Polska