Faktem stało się, że auta elektryczne zadomowiły się już na stałe, i ich ilość będzie wyłącznie rosła. Im szybciej głowa się z tym pogodzi, tym lepiej, i lepiej się będzie spało. Sam jeszcze góra dwa lata temu twierdziłem, że elektryk to „zło”, i fuj i w ogóle. A dziś? Nie mogę się doczekać kolejnych. Chyba że zimą, to wtedy ich nie chcę. Mam lekką traumę po jeżdżeniu Enyaq EV przy -15 i ciągłych postojach przy dystrybutorze, prądu oczywiście. Dlatego z przyjemnością powitałem w garażu Hyundai Kona EV.
Kona EV różni się od Kony?
Niech od wstępu jedno stanie się klarownie jasne. Nie lubię być oszukiwany skokami na kasę. Czemu takie grube słowa? A no dlatego, że auta elektryczne dzieli się na dwie kategorie, auta zaprojektowane od postaw jako elektryczne, i takie które dostosowano do bycia elektrycznymi. Czyli inaczej mówiąc — ktoś zwęszył pieniądz i wydał polecenie ataku na niego. Kona EV niestety należy do tej drugiej kategorii. Ok, klient ma dzięki temu wybór — wiele wersji silnikowych w jego ulubionym nadwoziu. Boli mnie za to, że bardzo mocno czuć adaptowanie do działania na prąd. Co konkretnie, o tym będzie nieco niżej.
To co za serce ma ta Kona EV?
Miło, że pytasz. Siłą napędową jest silnik elektryczny o mocy zaledwie 136 KM. Generuje on za to aż 395 Nm, a o zasięg zadba bateria akumulatorów o pojemności 39,2 kWh. Niestety ten mały crossover waży aż 1685 kg, co skutkuje przyspieszeniem do setki w równe 10 sekund. Poza tym deklarowany czas naładowania do pełna z domowego gniazdka to 19 godzin. Mnie jednak, przy akumulatorze rozładowanym do 13%, auto pokazało 23 godziny. Dość długo, prawda? Podłączając Konę pod szybką ładowarkę można skrócić ten czas do 47 minut, jednak nie robi jej różnicy czy będzie to moc 50 kW, czy 300 kW.
Czas ruszać.
Na szczęście w jeździe elektrykiem nie chodzi o przyspieszenie, ale o jego natychmiastowe odczucie. Z tym nie ma żadnego problemu. Zadziwiająco płynnie się zbiera, wręcz szukając trakcji. Trakcji, której zwyczajnie na niedogrzanych oponach nie ma szans znaleźć przy tak nieproporcjonalnym momencie obrotowym. Co jeszcze bardziej zadziwiające, to że tak agresywna akceleracja nie wpływa drastycznie na spadek zasięgu jak się spodziewałem.
Naładowany do pełna akumulator pokazuje ok. 290 kilometrów zasięgu. Na jednym ładowaniu, łącząc cykl miejski z odrobiną dróg dojazdowych, bez problemu przejechałem 330 kilometrów. Z zaznaczeniem, że gdybym jeździł zawsze sam i tylko w mieście dodałbym do tego wyniku jeszcze dobre 30-40 km. Nie od dziś wiadomo z resztą, że największy sens używania aut elektrycznych jest właśnie w miejskiej dżungli. Mój rekord to 8,9 kW/100. I to nawet nie w trybie „Eco+”! Ten ostatni z resztą jest nieużywalny, bo nie dość, że wyłącza klimatyzację, to reakcja na gaz jest tak ospała, że na światłach trabant ruszy szybciej.
Tak jak wspomniałem, w trasie jest znacznie mniej ekonomicznie. Przejazdy międzymiastowe w moim wykonaniu to „spalanie” na poziomie 14 kW/h. Różnica jest kolosalna, prawda? Przy koszcie ładowania, zakładając nawet stację komercyjną, na poziomie 1,30 zł / kW, trasę Warszawa — Ostrołęka pokonuję za 14 zł. Czyli konwencjonalnym autem musiałbym spalić raptem dwa litry bezołowiowej, by to się wyrównało. I porównuję to najwyższe wyniki osiągnięte Koną EV. Nie jest to aktualnie możliwe by dało się taniej podróżować.
Czy ma masaże w fotelach?
To oczywiście było pytanie czysto retoryczne. Nikt przy zdrowych zmysłach nie oczekuje po rozwiązaniu budżetowym jednak by pojawiały się takie bajery jak fotele z masażem, czy światła laserowe. Kona EV na szczęście jest rozsądnie wyposażona, w takie rozsądne minimum by jeździło się wygodnie. Z tyłu mieszczą się dwie dorosłe osoby, można zabrać się na przedłużony weekend całą rodziną. Ja jako kierowca mam systemy utrzymania pasa, czujniki martwego pola, i przyzwoitej jakości kamerę cofania. Brakuje trochę widoku 360, ale nie jest to niezbędne. Audio jest po prostu OK, ale ja nie jestem audiofilem, co po raz kolejny podkreślę. Głównie słucham jednak radia i podcastów, więc nie potrzebuję na co dzień najlepszej możliwej jakości.
No dla mnie istotniejsze za kółkiem, to wygoda i jakość wykonania. I tu się nie zawiodłem. Oczywiście, jest mnóstwo plastiku, lecz nie dość, że nic nie skrzypi, to jeszcze nie jest okropnie twardo. Da się przeżyć i kolano nie boli od uderzania w konsolę. Dominuje nudna szarość. Z drugiej strony, gdyby było pstrokato i kolorowo, nikt nie jeździłby Koną ekonomicznie, a o to jednak chodzi.
To ile trzeba wyłożyć?
Zaznaczam, że nie mam bladego pojęcia jak w obecnej sytuacji energetycznej wygląda program rządowych dopłat do zakupu aut elektrycznych. Wiem za to, że nie da się zapłacić mniej niż 160 tysięcy złotych. Oczywiście mowa tu o wersji testowanej, tej z mniejszą baterią i mocą. Za tą najbardziej ekskluzywną aktualny konfigurator wskazuje kwotę 215 tysięcy. Czy warto? Podobno tak, ale tylko jeśli naprawdę dużo jeździ się w ciągu dnia i nie ma kiedy się doładować. Dodatkowa moc znacząco podnosi konsumpcję elektronów. Czy się opłaca? Trzeba odpowiedzieć sobie samemu.
Ok, ale czy warto się pchać w Konę?
Ponownie, na to pytanie nie ma jasnej odpowiedzi. Nie mam ogromnego stażu za kierownicą aut elektrycznych, ale na pewno się polubiliśmy. Doceniam ciszę, którą psuje co najwyżej szum powietrza. Doceniam symboliczne wręcz koszty eksploatacji. Nie podoba mi się jednak design Kony. Co prawda jest ona bliźniakiem Kii Soul, która jednak jest klasyfikowana odrobinę niżej, ale to właśnie ona przemawia do mnie bardziej.
Zaznaczę jednak, że jest to wybór stricte emocjonalny, a nie logiczny. Rozum w tym wypadku mówi jasno „remis”. W budżecie ok. 170 tysięcy złotych jest na rynku spory wybór. Rozeznanie zdecydowanie polecam wykonać. Jednak, jeśli Ci się zwyczajnie nie chce, to obojętnie którego Koreańczyka wybierzesz, to będzie to dobry wybór. Tak jak kiedyś Azja goniła jakością i ceną Europę, tak teraz role się odwróciły.
We współpracy z HyundaiPolska
instagram.com/count2t3n/