WLTP, elektryfikacja, ekologia, normy emisji spalin. Czy to są typowe hasła związane z motoryzacją w 2022 roku? Raczej tak. Do tego dołożę jeszcze downsizing silników i jest komplet. Widać to doskonale na przykładzie silników w nowym modelach Mercedes AMG, gdzie zniknęły V6. Na szczęście ostatnim bastionem dużych silników są SUV-y. Nie inaczej jest w Jaguarze. Gdy odbierałem go z parku prasowego, autentycznie trzęsły mi się ręce. Nie dlatego, że jest to tak mocne auto, a z radości obcowania. Jaguar F-Pace SVR, bo o nim mowa, to najmocniejsze auto, jakie gościł mój garaż, a przynajmniej na dzień oddania auta.
Jaguar F-Pace SVR w liczbach.
Trochę suchych danych, bo te o dziwo są całkiem interesujące. Pod maską pracuje 5 litrowe V8, wspomagane kompresorem. Zestaw ten generuje 550 KM i aż 700 Nm, z czego te ostatnie są dostępne już od 3500 obrotów. Katapultuje on, bo inaczej nie idzie tego nazwać, 2133 kg suchej masy do „setki” w 4 sekundy. Maksymalnie osiąga on 286 km/h, a przypomnę, że większość niemieckiej konkurencji jest ograniczona elektronicznie do 250. Oczywiście w naszym kraju jest to jedynie wartość teoretyczna, aczkolwiek nadal bardzo imponująca.
Można by przypuszczać, że przy tak ogromnej mocy, spalanie idzie w parze. Cóż, nic bardziej prawdziwego, niestety. Co prawda przy bardzo ekonomicznej jeździe drogami krajowymi udało mi się osiągnąć wynik jednocyfrowy, i to dosłownie na chwilę, to i ja się czułem z tym źle. Każde przystaniecie pod światłami od razu aktywowało też system start/stop, który na szczęście znalazł się w „skrótach” w ustawieniach. Realnie, w mieście, nie ma sensu oczekiwać wyniku poniżej 16 litrów „na setkę”, a przy zabawach, spokojnie 23-25 litrów jest normą. Przy tym, warto pamiętać, że wartością dodaną do zabawy są wrażenia akustyczne.
F-Pace SVR czyli Super Wielki Ryk.
Wspomniałem już, że F-Pace SVR jest głośny? Jest bardzo głośny. I to w serii! Producent zachował cztery potężne kominy. Silnik wciąga paliwo, a one produkują dźwięk. Prosty układ prawda? I jakże melodyjny! Oczywiście, jest specjalny guziczek, przy wybieraku trybów jazdy, otwierający klapki w wydechu, ale i przy zamkniętych Jaguar po prostu ryczy, niczym dziki kot. Uwaga, ostrzegam, że jest to niesamowicie uzależniające odczucie. Do tego ten świst kompresora, na wysokich obrotach silnika. Muzyka dla moich uszu, i to na najwyższym poziomie. Szczerze mówiąc, właśnie tego dźwięku mi będzie najbardziej brakowało w najbliższych miesiącach.
Żeby nie było, że F-Pace SVR jest dobry jedynie na prostej. Wspomniałem przed chwilą o wybieraku trybów jazdy, prawda? Jag może bez problemu zapuścić się w teren. Nikt nie mówi o pływaniu w stawach niczym Range Rover, ale każdy szuter, błoto, piaski. Nic z tego nie stanowi problemu. Wyzwaniem może być przełożenie ogromnego momentu obrotowego na koła, które w żadnym stopniu nie są przystosowane do zjechania z asfaltu. Przekonałem się o tym sam, gdy wykonywałem zdjęcie okładkowe tego testu. Gdyby nie tryb wspomagania wyjazdu — pewnie bym miał mały problem. Potem — ćwiczenie kontrolowanego poślizgu nie mogło być przyjemniejsze.
Jak z praktycznością?
F-Pace SVR, porównując z niemiecką konkurencją ma największy bagażnik, co prawda raptem o 3 l, ale wciąż na papierze jest to najwięcej. Chociaż ile bym nie patrzył w tą przestrzeń, to nie wiem jak te 613 litrów tam wyliczono. Może łącznie z podwójną podłogą? Tak czy siak, jest ogromna przestrzeń, i udało się wcisnąć cztery praktyczne haczyki na zakupy. Pod podłogą, w moim egzemplarzu, był niestety tylko zestaw naprawczy, oraz trójkąt z apteczką. Swoją drogą, nie wyobrażam sobie by znalazło się tam miejsce na koło zapasowe, gdy w standardzie F-Pace otrzymuje 21” felgi.
Z tyłu, dla pasażerów, na szczęście nie zabrakło miejsca. Co więcej, skrajne fotele są takie same jak z przodu — czyli doskonale wyprofilowane. W dodatku podgrzewane. Te z przodu są dodatkowo wentylowane. Co ważne, mimo swojego kształtu udało się zachować kompaktowy rozmiar. To są najcieńsze cywilne kubły, jakie gdziekolwiek widziałem. I do tego bardzo łatwo regulowane, w pełni elektrycznie. Choć jednak po trasie okazały się delikatnie za twarde.
Za kierownicą jednak to jak czuje się auto jest najważniejsze. Wszelkie rozpraszacze schodzą na dalszy plan. Ponownie, trzeba przyznać inżynierom z Jaguara, że spisali się świetnie. Wnętrze wyścielone alcantarą, przyciski nieodciągające uwagi, metalowe manetki, wszystko na swoim miejscu. Prócz tego gigantycznego tabletu do obsługi multimediów. Co prawda nie mam kompletnie żadnych zastrzeżeń co do działania systemów, bo po uwielbiam to jak pięknie wygląda nakładka UI Jaguara, ale jest on jednak dziwnie przytwierdzony.
A raczej doklejony, bo lekko wystaje. Na szczęście cała obsługa klimatyzacji znajduje się zaraz pod nim, na haptycznych, ale klikalnych, guzikach i pokrętłach. Do tego, właśnie pokrętłami steruje się całą klimatyzacją. Poprzez obrót reguluje się temperaturę, ciągnąc steruje się nawiewem, a naciskając aktywuje się menu podgrzewania i wentylacji foteli. Ogromny plus za pomysłowość i intuicyjność takiego rozwiązania!
Cennik.
Tu będzie z kolei krótko i boleśnie. Cennik wersji SVR zaczyna się od 601 tysięcy złotych. To jest ponad 100 tysięcy więcej niż życzy sobie zarówno Alfa za Stelvio, jak i BMW za X3M. Różnica oczywiście pochodzi zarówno z wyższego w standardzie wyposażenia, jak i 19 tysięcy euro kary, które Jaguar płaci za każdą wyprodukowaną sztukę modelu F-Pace SVR. Śpieszmy się kochać normy emisji, tak szybko rosną…
Egzemplarz testowy miał jeszcze na pokładzie 50 tysięcy w dodatkach, z czego fenomenalny lakier Ultra Blue jest…za darmo. Żal nie wziąć. „Mój” skonfigurowany stricte pod moje zachcianki danej chwili przebił 700 tysięcy złotych, z czego 30 to koszt samego lakieru British Racing Green. Jest drogo, ale nie jestem pewien czy można użyć sformułowania „za drogo”..
Jak bardzo go chcę?
Bardzo. Naprawdę! Choć nie na tyle, by biec go kupić, bo na to zwyczajnie mnie nie stać, ale czuję wewnętrznie, że Jaguar F-Pace SVR zasadził we mnie kolejne ziarenko miłości. To uczucie nie ma żadnego uzasadnienia logicznego, pochodzi wyłącznie z tego jak uśmiecha się gęba za kierownicą. Z tego, jak czuje się w nim, po prostu jadąc. Mocno korzystając z dostępnej mocy. On z kolei nic sobie z tego nie robi, że ja chcę się bawić. Czasem jest lekko nadsterowny, a poza tym podąża jak po sznurku tam, gdzie ja tego chcę. Wydając przy tym falę najbardziej uzależniających decybeli, jaką słyszałem od dawna.
We współpracy ze Jaguar Polska