Pierwszy model Mitsubishi, który miałem możliwość testować i jednocześnie z nazwą jednoznacznie kojarzoną z legendarnym modelem sportowym – Mitsubishi Eclipse Cross. Nic więc dziwnego, że odbierając auto byłem pełny nadziei wobec niego. Szczególnie że auto przeszło niedawno face lifting, a poznawszy cenę spodziewałem się kury znoszącej złote jajka. O jaki ja byłem naiwny…
Mitsubishi Eclipse Cross, czyli ile zostało z legendy.
Ale po kolei. Każdy, ale to każdy, z mojego pokolenia grał w którąś z odmian Need For Speed. W Underground jeździłem godzinami, co prawda innym Japończykiem, ale nie zmienia to faktu, że i Mitsubishi Eclipse był jednym z najbardziej pożądanych modeli. Do dziś z resztą jest, bo to doskonała baza nie tylko do modyfikacji, ale i lokaty kapitału w przyszłego klasyka. Tym bardziej może zdziwienie, gdy Mitsubishi ogłosiło, że nowe Eclipse jednak powstanie, ale jako SUV, i to z napędem hybrydowym. Pod maskę trafił jednak dość duży jak na obecne czasy silnik o pojemności 2.4l. Do tego stały, inteligentny, napęd na wszystkie koła.
Do momentu rozpoczęcia testu, zgodnie ze starymi prawami wszechświata, nigdy nie spotkałem żadnego Mitsubishi Eclipse Cross. Już dzień po odbiorze utknąłem w Warszawskich korkach pomiędzy dwoma, i to wcale nie pod salonem tej marki. Auto prezentuje dość mocne linie, z bardzo estetycznymi przetłoczeniami na linii drzwi, co z resztą dobrze widać na poniższych zdjęciach. Moja ulubiona pozycja patrzenia na to auto to jednak od tyłu. Co prawda maska i światła tworzą bardzo agresywne spojrzenie, bo jednak są narysowane z polotem, to każda chwila przyglądania się na te oczy. Choć muszę im oddać, że w nocy świecą nadzwyczaj przyzwoicie.
Gama silnikowa Mitsubishi Eclipse.
Jak wspominałem Mitsubishi Eclipse występuje wyłącznie z jedną wersją silnikową. Jednak to nie jednostka benzynowa odpowiada za napędzanie auta, a dwa silniki elektryczne. Po jednej na każdą oś. O mocy odpowiednio 82 i 95 KM. Z benzyniaka wyciśnięto za to oszałamiające 98 KM. Bardzo niewysilony silnik, ale dzięki temu też będzie długowieczny. Służy on bowiem jako główne źródło zasilania akumulatorów. Łącznie, w chwili maksymalnego obciążenia do dyspozycji jest 188 KM, acz oszałamiających przyspieszeń tu nie należy oczekiwać.
Setka pojawia się po 10,9 sek. I choć nie mierzyłem, to wydaje się to wiecznością. Druga setka nie zostanie osiągnięta nigdy, gdyż ten SUV nie jest w stanie przekroczyć 162 km/h. Jednak by to wynagrodzić, jest w stanie jechać nawet i 130 km/h na samym prądzie.
Po takim przedstawieniu oczywistym jest, że Mitsubishi postanowiło tu połączyć tradycyjną hybrydę znaną z Lexusa, z hybrydą szeregową, jak w Hondzie. I to, co wyszło im najlepiej to mariaż skrzyni biegów z tym napędem. Kompletnie nie czuć momentów przełączania się, gdzie skrzynia silnika spalinowego przez cały czas pracuje wyłącznie w jednym przełożeniu. I niestety, w kwestii kultury pracy tyle by było pochwał. Gdy już załączy się silnik konwencjonalny, w kabinie robi się niesamowicie głośno. I przy tak wielkim aucie aż prosi się o lepsze wygłuszenie.
Ekonomia.
Na ogromny plus za to spalanie. Przy stosunkowo mocnych korkach w chwili odbioru auta, zanim je wyczułem na tyle dobrze by zrozumieć działanie układu system mi pokazywał spalanie w zakresie…1l/100km. Jednego litra na setkę, i to z dojazdem do domu, pod Warszawą. I nadal miałem ok 30% baterii w zapasie. Ta, wg producenta powinna wystarczyć na przejechanie ok 50 KM. W praktyce nie udało mi się ani razu przekroczyć 35 KM. Warto jednak odnotować, że silnik benzynowy, przy mocniejszym ruszaniu woli najpierw doładować akumulatory, a dopiero potem przejąc napęd.
Jednak po kompletnym wyczerpaniu baterii przestaje być tak kolorowo, i masa auta mocno wpływa na wyniki spalania. Jazda drogą ekspresową to wydatek 11l na setkę. Na drogach krajowych można zejść poniżej 8 litrów, ale każda próba wyprzedzania bardzo szybko niweczy starania jazdy eko.
Mitsubishi z racji napędu na wszystkie koła nie zapomniało dołączyć dedykowanych trybów terenowych, jednak wybór któregokolwiek z nich natychmiast podnosi spalanie, aktywuje silnik spalinowy, jak i wyłącza oszczędzanie akumulatorów. Coś za coś. Jednak nie sprawdzałem właściwości offrodowych. Mam wrażenie, że Mitsubishi Eclipse nie jest jednak do tego przeznaczony, a co najwyżej do zjechania na drogę szutrową prowadzącą do posesji.
Dla ciekawskich-producent w tym malutkim ekraniku rozrywki dostarczył tak rozbudowane menu przeglądania spalania i zużycia energii. Aż tak ogromne i nieczytelne, że wyszedłem z nich tak szybko, jak je znalazłem. Bardzo się cieszę, że Car Play działa, co prawda na kablu ale jednak, bo każda chwila obsługi tego wolnego ekranu była męczarnią. Mimo że auto zostało odświeżone, multimedia nadal trącą myszką. Przy czym-jeśli ktoś przywykł do ogromnych, 8-12″ ekranów, niech nawet nie wsiada do Mitsubishi bawić się tabletem. Szkoda nerwów.
Praktyczność.
Tu spotkało mnie ciekawe zaskoczenie. Na papierze 400 litrów wydawało się wartością, która może pomieści jedną walizkę, i może coś jeszcze. Okazało się, że to całkiem pakowne auto. Albo bardzo dobrze udało mi się ułożyć tetrisa, albo mnie auto trochę oszukało. Wolę jednak wierzyć w pierwszą opcję.
Co do samego miejsca w tylnym rzędzie, to dzieciaki też nie mogły narzekać. Oczywiście mowa tu wyłącznie o przestrzeni. Więc o ile nie siedzą w fotelikach, to nie radzę zabierać ich w długą podróż. Fotele nie należą bowiem do najwygodniejszych, a raczej jednych z twardszych jakie miałem okazję testować. Z przodu jednak jest jeszcze bardziej niewygodnie.
Przy wzroście 186 cm, nie należę do specjalnie wysokich, ale też krasnalem nie jestem. Tym bardziej jestem zdziwiony, że w tak dużym aucie nie mogłem znaleźć sobie wygodnej, poprawnej, pozycji za kierownicą. Albo coś obciera w głowę, albo jest po prostu nie wygodnie. I to pomimo regulacji elektrycznej foteli, która moim zdaniem pozostawia więcej pola manewru niż tradycyjne pompowanie.
Zakręty szarpie niczym…
I tu dochodzę do najgorszego punktu. Z racji bardzo wysokiego środka ciężkości i mocno poniesionego prześwitu, Mitsubishi nie prowadzi się pewnie. W zakręty wchodzić nie należy nerwowo, raczej bardzo stopniowo, i płynnie, operować kierownicą. Na plus jednak wybieranie dziur. Mitsubishi po prostu po nich przepływa, bujając całym autem. Dlaczego więc na plus? Bo nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie ma skoku, po prostu przetacza się. Niczym pocieszny hipcio, którego trochę z wyglądu przypomina.
Ale to jest tanie, prawda?
I tu przechodzę do największej bolączki nowego dziecka Mitsubishi. Najtańsza wersja wyposażenia zaczyna się w cenniku od 179 990 zł. Testowany egzemplarz to edycja Instyle Plus, gdzie cenowo startuje od 201 990 zł. Na szczęście, w konfiguratorze nie ma zbyt wiele pola do manewru, by te kwoty znacznie zwiększyć. Producent gra więc w zestawy wyposażenia, a nie w dokładanie bajerów. Dodatkowo, na auta jest oferowany aktualnie ogromny upust. W czasach, gdzie na słowo „rabat” sprzedawcy reagują lekcją geografii jest to coś wartego odnotowania.
Jednak Mitsubishi Eclipse Cross nie wzbudziło we mnie żadnych emocji. Może takie było zamierzenie wypuszczając je na rynek. Spory SUV, o przeogromnej ilości przestrzeni, próbujący złapać pociąg na hybrydy. Pociąg, który już odjechał. Jego już dość leciwe multimedia i specyficzna obsługa nie należą do intuicyjnych. Mitsubishi Eclipse próbuje to rekompensować spalaniem i kulturą silnika hybrydowego. Niestety, to jest za mało. Mam bardzo dziwne odczucie, że próba zarabiania na legendarnej bądź co bądź nazwie, będzie się Mitsubishi odbijała czkawką długimi latami.
We współpracy z Mitsubishi Polska
instagram.com/count2t3n/