Seat Arona doczekał się faceliftingu, jako ostatni w gamie, choć na równi z bliźniaczką Ibizą. Na której z resztą bazuje, dzieląc się przy okazji m.in. z Polo i Fabią. Tą ostatnio już jeździłem i tym bardziej byłem ciekaw jak zaprezentuje się bardziej usportowiona, choć znacznie wyższa Arona. Stworzona z myślą o mieście, choć skonfigurowana z najmocniejszym dostępnym silnikiem. Czterocylindrowa jednostka 1.5 TSI o zawrotnej mocy 150 KM. Jak więc wypada niewielki crossover z jednostką, której nie wstydzą się posiadacze znacznie większej Ateci?
Seat Arona, czyli o co tu chodzi.
Zacznijmy jednak od początku. Zaprezentowana po raz pierwszy w 2017 jest cross-overem segmentu B bazującym na nowej płycie podłogowej, którą dzieli ze swoim rodzeństwem z VW i Seata. Najlepiej sprzedające się wersje mają pod maską litrową jednostkę, najczęściej z manualną skrzynią biegów.
W moim egzemplarzu, nie dość ze jest to najmocniejszy motor dostępny w tym aucie, to jeszcze w wydaniu FR. Oznacza to obniżone zawieszenie, bardziej sportowe felgi, czarne nakładki progów, grilla, lusterek, i elementów ozdobnych drzwi. Generalnie – ten bardziej agresywny. Wraz z czarnym kolorem lakieru Seat Arona wygląda niesamowicie niepozornie, ukrywając swoje rozmiary koncertowo.
Z pozoru zwykły lekko podniesiony, na zawieszeniu, hatchback. Dopiero po wejściu do środka widać, i czuć jak ogromnie jest się w błędzie. Z zewnątrz tylko dziwiły mnie te dodatkowe światła w zderzaku przednim. I właśnie ten lakier – Midnight Black za 2673 zł – który tak skutecznie ukrywa gabaryty. Nie bez przyczyny mawiają, ze czarny wyszczupla. A Seat Arona świetnie chowa kilogramy. Pora jednak załadować się do środka.
Seat Arona pierwsza spod świateł?
W środku Seat Arona imponuje przestrzenią, i typowymi dla wersji FR dekorami i charakterze mocno sportowym. Kierownica z logo FR, lekko spłaszczona od dołu, czerwone obramowania nawiewów, oraz nić obszywająca fotele sugerują mocno doznania rodem ze sportowej siostry spod logo Cupra. Nic bardziej mylnego. Seat Arona, przez swój podniesiony środek ciężkości w każdym zakręcie od razu przypomni, że nie należy przesadzać.
Ogromny lewarek skrzyni biegów okazuje się bardzo praktyczny, i przełączyć go można szybkim szturchnięciem w tryb manualny. Opcjonalnie pozostają plastikowe manetki przy kierownicy. Z mojego doświadczenia wynika, że jednak ma to sens wyłącznie przy trybie „sport”. Małe Seat w trybie normal, lub eko, skutecznie tłumi wszelkie zapędy. Co gorsza, spala wtedy też ogromne ilości paliwa. Zdecydowanie więcej niż zwykła, dynamiczna jazda w nastawieniu sportowym.
To po co w ogóle konfigurować Aronę w pakiet FR, zamiast Experience? Bo moim zdaniem lepiej pasują do serca Seata. Wspomniałem już o niewielkiej jednostce 1.5 TSI. W pierwszej chwili byłem pewien, że to raptem 3 cylindrowy silniczek. Na szczęście tym razem ja byłem w błędzie. To niemal ta sama, dobrze znana jednostka z Leona, lecz bez hybrydy. Czyli bardzo szybko trzeba wyłączyć drażniący i kompletnie zbędny system start/stop. Inaczej każde zatrzymanie i ruszenie kończyć będzie wibrujący dźwięk rozrusznika.
Naprawdę szkoda, bo Seat potrafi dorzucić malutką baterię, i od razu jest przyjemniejsza jazda. A tak, to ani Launch Control, ani przyjemnej jazdy w korku. A propos tego pierwszego – próbowałem wielu kombinacji, i zawsze kończyło się tak samo. Czyli głośnymi próbami znalezienia trakcji i podskakiwaniem całego auta jeśli było choć trochę wilgotno. Wniosek nasuwa się sam – Seat Arona w tym wydaniu kompletnie nie radzi sobie z mocą. Więc trzeba delikatnie…
Seat Arona wyposażona opcjonalnie.
Na szczęście na pokładzie nie zabrakło zabawek, które umilą czas. A przynajmniej tak by wynikało ze specyfikacji. Nie zabrakło nagłośnienia premium, Beats, które jednak gra dość przeciętnie. Do podłączenia z Android Auto/Apple Car Play wystarczy w pełni. Ten jednak działa wyłącznie przewodowo. Problem typowy dla całej gamy aut VAG, z drobnymi wyjątkami. Cały system info rozrywki działał przez cały okres testu zaskakująco płynnie, i nie zdarzył mi się żaden przypadek kompletnego zawieszenia ani typowej choinki błędów.
Na szczęście sterowanie multimediami nie trafiło na tablet, tylko pozostało w moich rękach, rękach użytkownika. Na pokładzie są tradycyjne pokrętła i przełączniki. W dodatku podświetlone, więc dwa punkty extra, ponad to co w Leonie. Przy całej mojej sympatii to starszego brata Arony, zawsze będę mu to wypominał.
Co to wypominania, to Aronę otrzymałem z manualną regulacją foteli. Ku mojemu ogromnemu zdziwieniu. Nie wiem jak to jest zrobione, ale ilekroć nie mam wszystkich przełączników pod palcem, nie umiem znaleźć sobie optymalnej pozycji. Co chwilę to jedna wajcha, to kolejna, idzie w ruch. Nie inaczej było i tutaj. Strasznie problematyczne, ale tak chyba już z moimi niewymiarowymi kończynami już mam i muszę przywyknąć. Dobrze że jednak dachu panoramicznego w tym egzemplarzu nie było, bo pewnie bym jeszcze dodatkowo ponarzekał, że się nie mieszczę.
Komfort czy dynamika?
Jak już wspominałem, w moim egzemplarzu testowym znalazł się silnik o pojemności 1,5 l, generujący 150 KM i 250 Nm, przy odpowiednio 5000 i 1500 obrotach na minutę. W kwestii osiągów – pierwszą setkę osiągnie po 8,2s. Czasu do następnej nie mierzyłem, aczkolwiek producent twierdzi, że jest osiągalna. A nawet i 210 km/h.
Aczkolwiek już przy 160 Arona jest tak wrażliwa na boczne podmuchy wiatru, głównie przez podniesiony środek ciężkości, że nawet nie miałem ochoty sprawdzać. Jest co prawda możliwość usztywnienia zawieszenia wybierając pakiet FR, oraz DCC czyli zawieszenia o zmiennej sztywności, acz nie sądzę by to miało wpływ na odczucia przy wyższej prędkości. Na pewno jednak podziękują za nie pasażerowie drugiego rzędu siedzeń. W nastawach sportowych Aronie jest daleko do wybijania plomb, a nawet sportu per se.
Ustawienia komfortowe zbliżają się charakterystyką do aut Renault w pływaniu, choć to też nie jest ten poziom. Generalnie rzecz biorąc, różnice są niewielkie, i bardziej wpływają na reakcje na gaz, niż na tłumienie nierówności. Na warszawskich drogach zdecydowanie polecam wybrać nastawy komfortowe wszystkiego. Łącznie z silnikiem. Głównie z powodu spalania. Na stołecznych drogach nie byłem w stanie zejść poniżej 8l na setkę. Kilkanaście kilometrów po drogach podmiejskich jednak, i bez trudu widziałem już niskie 6 na początku wskazań. Poza tym Seat Arona kompletnie nie radzi sobie ze zbyt dużym momentem obrotowym, zwyczajnie podskakując, desperacko drapiąc po asfalcie. Więc tym bardziej – delikatna noga – i będzie dobrze.
Trudna walka z samym sobą.
Jadąc oddać Aronę długo zastanawiałem się nad jej sensem istnienia na rynku. Kompletnie nie widzę sensu tak małych Crossoverów. Rozumiem za to, że ktoś zwyczajnie nie potrzebuje większego auta w rodzinie. 400 litrowy bagażnik jest w stanie pomieścić nie tylko spore zakupy, ale i przy odrobinie wysiłku rodzinę, 2+1 i pies, na wakacje. Podniesione nadwozie może i podnosi spalanie, ale na pewno poprawia też bezpieczeństwo.
Rozmiary małej Arony ułatwiają manewrowanie w miejskim zgiełku, a kompatybilność ze oboma systemami operacyjnymi telefonów na dodatkowo poszerza jej możliwości. To co jednak najbardziej mi się w niej podoba to linia nadwozia, bo ona zwyczajnie jest ładna. Swoją Aronę, zakładając że w ogóle bym kupił, pewnie bym dobrał z dwukolorowym dachem. I błękitnym lakierem głównym. Niestety, tak wesoło do końca być nie może. Za bazową Aronę trzeba zapłacić 82 tysiące zł.
Wersja FR to wydatek 101,500zł. Najmocniejszy silnik, który ja miałem do dyspozycji, uszczupla budżet o 122 tysiące. Tak skonfigurowany model jak mój egzemplarz testowy przekracza 130 tysięcy zł. Jak auto miejskie jest to jednak ogromna kwota. Chociaż cytując klasyka „tanio już było”, a więc jeśli ktoś chce coś więcej niż tylko auto, ale oczekuje choć trochę emoji i komfortu, to Seat Arona na pewno jest warta rozważenia. A patrząc na ilość tych aut na drodze – rozsądek nie zawsze wygrywa z sercem, bo jest ich całkiem sporo.
We współpracy z Seat Polska
instagram.com/count2t3n/