Z góry zaznaczę, że do napędów hybrydowych w wielkich SUV’ach podchodzę niczym pies do jeża. Bardzo ostrożnie, z dystansem i nieufnie. A najchętniej bym uciekł. Z dziennikarskiego obowiązku odebrałem odświeżonego flagowca Seata w wersji Plug in Hybrid Vehicle. W skrócie Seat Tarraco FR PHEV. Tak, największe auto w gamie Hiszpańskiego producenta dostało napęd hybrydowy, i silnik równie wielki co w VW Polo. Brzmi jak pomyłka, ale czy tak jest w rzeczywistości?
Seat Tarraco FR PHEV, czyli co pod maską?
Do testów dostałem wersję FR, czyli tą najbardziej wypasioną. Zacznijmy z grubej rury, od tego co was najbardziej interesuje. Czy silnik 1,4 TSI, turbo, o mocy 150 koni mechanicznych daje radę? Oczywiście, że tak. Ta moc w zupełności wystarczy do swobodnego przemieszczania się tym autem. Masa 1793 kg co prawda do niskich nie należy, ale tu nikt nie oczekuje osiągów. I ich nie dostanie. Sprint do setki zajmuje na papierze 7,5 sekundy, niezależnie czy akumulatory są rozładowane. Tu nie ma żadnego trybu Launch Control, po prostu gaz w podłogę i ogień. Do „doładowania” mocą jest tylko dodatkowy klawisz „s-boost”, o bliżej nie opisanym w menu działaniu. Seat Tarraco FR PHEV ma w tej wersji niestety napęd tylko na przednią oś. 4×4 jest zarezerwowane dla silników o pojemności 2 litrów.
Ekonomia.
Więc skoro nie ma problemu, to po co ta hybryda spytacie? A no właśnie, bo nikt nie pomyślał o spalaniu. Sam silnik benzynowy nie ma problemu rozpędzić czerwonego czołgu, ale pochłania przy tym co najmniej 12 litrów na setkę. Dodatkowe 117 KM nie dość, że mu zawsze pomaga mocą uciągnąć, to jeszcze ma wyższy moment obrotowy. 250 Nm i 330Nm, jak i 150 KM i 117 KM dziwną matematyką sumują się na 400 Nm i 245 KM, gdzie moment jest dostępny w szerokim zakresie 1500-3500 obrotów na minutę. Szanuję. Jaki jest tego efekt? Imponujący!
Spalanie w trybie hybrydowym, w cyku miejskim, by rekuperacja mogła spokojnie działać to ok 3-4l/setkę. Zaznaczę, że Seat Tarraco FR mi ciągle gubił trakcję, gdyż nie specjalnie przejmowałem się jazdą oszczędną. Za to w trybie elektrycznym nie udało mi się przekroczyć 45 kilometrów, choć bym i wysilił wszystkie umiejętności ekodrivingu. Co i tak, zważywszy i na temperatury w okolicy zera, i masę auta uważam za bardzo dobry wynik.
Seat Tarraco FR PHEV od środka.
Skoro najgorsze mam już za soba, to warto wspomnieć co takiego się zmieniło przy okazji liftingu. Na zewnątrz najłatwiej jest rozpoznać odświeżony model po światłach – stały się bardziej okrągłe, delikatnie zmienił się grill. Z tyłu zaś czcionka z nazwą modelu została żywcem wyjęta z kreskówki. Zmiany za to są najlepiej widoczne w środku.
Toporny lewarek zmiany biegów znacznie zmalał, ale nie to jest najważniejsze. Wszstkie pokrętła zostały zastąpione dotykowymi ekranami. Pal licho, jak by to były guziki, ale to są po prostu ekrany, gdzie naprawdę trzeba bardzo uważać przy każdym dotknięciu, i przesunięciu ręką. Nie raz mi się zdarzyło ustawić złą temperaturę próbując tylko włączyć grzanie fotela. Dobrze chociaż, że ogrzewanie kierownicy jest nadal na kierownicy. I jest trzystopniowe. Przyznaję się szczerze, że nie rozumiem trybu on/off po używaniu tego Seatowego. Swoją drogą, doceniam też zmniejszenie rozsiania wszystkich guzików – bo i te od hamulca ręcznego przybyły tuż obok lewarka zmiany biegów. Niestety dostęp do prawej strony jest, własnie przez jego wielkość, mocno utrudniony. Inżynierowie mają miejsce do pracy nad ergonomią wnętrza. Ale to dobrze, nie może być od razu idealnie.
Seat Tarraco FR PHEV jest uniwersalny?
Na szczęście poprawie uległy też materiały we wnętrzu. Praktycznie nie ma czerni fortepianowej, co też jest warte zaplusowania. Pełno jest twardych, tanich plastików, połączonych z elementami udającymi aluminium. Jednak wszystko jest dobrze spasowane, i nawet na większych wybojach nic nie trzeszczy. A Seat Tarraco FR zabierałem nie tylko na podmiejskie drogi, ale i w las łączący osiedla.
Seat Tarraco FR od zawsze dla mnie było autem podwójnego zastosowania. Z jednej strony przez ogromną przestrzeń bagażową, bo 610 l, jest idealny do przewożenia czego-sobie-tylko-zamarzysz. Tylna kanapa jest dodatkowo przesuwna, co jeszcze bardziej powiększa możliwości. I mimo jej wysunięcia do przodu, nadal pełnowymiarowy dorosły ma mnóstwo miejsca na nogi. Fakt, że pod pokrywą bagażnika nie ma przestrzeni na koło zapasowe, bo jego miejsce zajmuje bateria akumulatorów, więc jedynie znaleźć można zestaw naprawczy i paczkę kabli do ładowania wspomnianych akumulatorów.
Z drugiej zaś – pokuj rodzinę i możesz wywieźć i pół Ikei. Nawet zakładając że masz małą drużynę piłkarską.
Czy PHEV to wyrzeczenia?
Absolutnie nie! Standardowym problemem hybryd jest czas ładowania. Przy podłączeniu na noc, do standardowego gniazdka w garażu, wioząc dzieciaki do przedszkola akumulator jest pełny. Więc cały „school run” jest zrobiony na prądzie, ekologicznie. Może być jedynie lekki problem na parkingu, bo Seat Tarraco FR PHEV mały nie jest, ale przynajmniej sam zaparkuje, w liniach. Poza tym można wymusić doładowanie silnikiem spalinowym. I nie mam pojęcia jak to Hiszpanie zrobili, ale nie pali on wówczas legendarnych 20 litrów, a co najwyżej 10. I to w mieście, przy naprawdę mocnej jeździe. Na szczęście w zbieraniu elektronów pomaga też rekuperacja. Tą niestety w żaden sposób sterować się nie da. Trzeba więc zaufać inżynierom z Martorell. Na pocieszenie – wyszło im to całkiem nieźle.
Buja się po mieście czy w lesie?
Tak jak już wspominałem, chciałem sprawdzić Tarraco na typowych podmiejskich terenach użytkowo – dojazdowych. Z racji, że mieszkam nad Zegrzem, to takowych u mnie dostatek. Co z resztą widać na poniższych zdjęciach. I tylko w tej jednej sytuacji żałowałem, że nie miałem nawet dołączanego napędu na tylną oś. Gałęzie, śnieg, i sypki piasek to raczej teren dla innej marki, a Seat Tarraco FR najlepiej się czuje wskakując wesoło na krawężniki lub wyłapując wyrwy w asfalcie. Co zadziwiające nie towarzyszy przy tym ból zębów z racji 20″ felg. Owszem, jest miękko, mocno buja, ale który SUV tak się nie zachowuje?
Czas zjeść kilometry.
Co do samego odczucia za kierownicą, jest po prostu poprawnie nudno. Nie ma nawet krzty sportu, w żadnym momencie auto nie zachęca do szaleństw. Z resztą, silnik 1.4 skutecznie by te zapędy zagłuszył, gdyż jest po prostu głośny. Nieważne czy to przy 30 czy 140 km/h na A2. Dobrze, że audio daje radę, choć też do np Bose mu jest daleko, a szkoda, bo oczekiwałbym czegoś więcej niż przeciętnego w tych pieniądzach. W fotelach nie da się zasnąć, bo trzymają dość dobrze, i są wyprofilowane raczej pod kogoś niższego ode mnie, aczkowiek nawet po maksymalnym podniesieniu ich, nie ma problemu z miejscem pod dachem panoramicznym. Ten kosztowny dodatek (5061 zł) jest tak ogromny, i tak mocno otwiera przestrzeń w aucie, że powinien być w standardzie.
Elektryczność wyszła mu na dobre?
Skoro już wspomniałem o cenie…moja konfiguracja to koszt ok 210 tysięcy złotych. O dziwo, dodatków tu jest na raptem 13 tysięcy, gdyż wersja FR z silnikiem hybrydowym startuje od 196,500 zł, a najtańszy FR to 187,500 (z silnikiem 2.0 TSi o mocy 190km). Najtańszy Sest Tarraco jaki udało mi się skonfigurować to 131,500 zł z silnikiem 1,5 i skrzynią manualną, w wersji Style. Jak widać rozrzut jest ogromny, ale zawsze niezmienne jest to, co w Tarraco można pokochać – przestrzeń i dostojność. Cóż z tego, że nigdy nie będzie bardzo szybki, ani wyjątkowo wykończony. Liczy się, że gromada dzieciaków nic z tego nie urwie. Choć jeśli ktoś chce mocniejszy silnik – w ofercie nadal jest 2.0 TSi o mocy 245KM. Ma napęd na 4 koła, oraz opcję 7 miejsc. Połączenie idealne?
We współpracy z Seat Polska