Skoda Enyaq iV jest pierwszym w pełni elektrycznym autem marki, narysowanym od podstaw jako auto elektryczne. I tym uciszę znawców, którzy wyskoczą z innymi wynalazkami typu Citygo, gdzie paleta silników jest dość barwna. Ruch niezwykle odważny, acz przemyślany. Płyta MEB stworzona przez grupę VAG ma być w ciągu najbliższych lat podstawą dla blisko 300 modeli w całym ich arsenale marek. Już dziś Enyaq ma bliźniaka w VW – ID.4, z czego ten pierwszy wydaje mi się rozwiązaniem bardziej kierowanym do konsumenta jednostkowego niż masowego. Przyszło mi w okresie Bożonarodzeniowym sprawdzić jak sprawuje się „źródło życia” od południowych sąsiadów.
Skoda Enyaq iV 60, czyli długa nazwa bo…
Wspomniałem o źródle, gdyż właśnie to jest znaczenie słowa Enya, wywodzącego się z irlandzkiego. Symbol więc nowego drogi i nowego stylu dla Czechów.
Słowem przedłożonego wstępu chyba Cię uśpię, ale muszę wyrzucić też z siebie ciężar danych technicznych. Potem będą czyste emocje, bez nudnych numerków. Wiadomo, że „iV” jest oznaczeniem w pełni elektrycznego auta. Zdradzą to też, w Polsce przynajmniej, zielone tablice rejestracyjne. Cyfry to określenie pojemności baterii akumulatorów, i to z lekką górką.
Jednocześnie, wbrew temu co by mogło się wydawać po konfiguratorze, nie jest opcją wyposażenia. Deklarowany zasięg w cyklu mieszanym to 410 kilometrów. A to wszystko mając do dyspozycji 180KM i 310Nm dostępnych… zawsze. I to jest to co tak uwielbiam w elektrykach – nie muszę czekać na turbiny, na wkręcanie się silnika na obroty. Moment mam dostępny od samego startu, i to w pełni. Ogranicza mnie tylko przyczepność, 1992kg masy własnej auta i ograniczona prędkość maksymalna. Czyli niestety dosyć sporo. Chociaż ograniczenie do 160km/h ma bardzo dużo sensu patrząc na aktualny taryfikator.
Czy Skoda Enyaq ma design na piątkę?
Enyaq z pewnością jest kontrowersyjny jako koncept auta w pełni elektrycznego. Wizja wymarcia widlastych ósemek, ryczących dwunastek, a nawet zadziornych szóstek, jest dla wielu z nas, maniaków motoryzacji, mocno przerażająca. Skupię się więc tym razem na wyglądzie. I nie mogę powiedzieć by był zbyt stonowany. Moja Skoda dostała lakier o nazwie Srebrny Artcic, który…jak dla mnie jest po prostu zielony. Do tego 20′ felgi, i zrobił się ciekawy efekt.
Dziwnym trafem nigdy nie spotkałem Enyaq na ulicy aż do odbioru auta, nie biorąc pod uwagę nielicznych sztuk mijanych za kółkiem stołecznych ulic. Stąd też ten pierwszy kontakt był zdecydowanie zaskakujący. Uwagę przyciąga z pozoru tradycyjnie narysowana maska, ogromna atrapa grilla, bez żadnych wlotów powietrza. Stojący obok Kodiaq, będący podobnych rozmiarów, można bez problemu pomylić z Enyaq, pod warunkiem zachowania podobnej tonacji lakieru. SUV jakich wiele.
Różnice zaczynają się jednak z tyłu. Linia klapy bagażnika jest zadziwiająco krótka, wręcz pionowa, mimo że sylwetka lekko przypomina Coupe. Delikatnie wystające intruzją poza obrys auta lampy skrywają dynamiczne kierunkowskazy. Oczywiście próżno szukać nawet atrap wydechów, a wlew prądu zamieniono z wlewem paliwa, pod klasyczną klapką. Generalnie, gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, niczym nie różni się od auta o napędzie konwencjonalnym.
Info rozrywka nie dla mnie..
Za sterem jednak od razu widać różnice. W pierwszej kolejności rzuca się w oczy bardzo minimalistyczny, również gabarytem, ekran zegarów. Zdecydowanie nie jestem jego zwolennikiem – lubię jak jednak coś mogę na nim ustawić po siebie, i widzieć więcej niż prędkość, zasięg i zaczytane znaki drogowe. Całe sterowanie zegarami odbywa się z poziomu kierownicy. Sterowanie z resztą to wyraz aż nad to. Można jedynie zarządzać tempomatem, a i to częściowo bo ma też dedykowany przełącznik pod kierunkowskazem.
Multimedia też obsłużysz częściowo, bo główne ustawienia sią przeniesione do zmory naszych czasów – tabletu na konsoli centralnej. Klimatyzacja? Tablet. Multimedia? Tablet. Ustawienia czegokolwiek? Tablet. Głośność – panel pod tabletem. I nie byłoby problemu, gdyby jego działanie było zawsze płynne i niezawodne. Raz, podczas trasy, zawiesiło się sterowanie klimatyzacją. Tzn dedykowany klawisz przestał odpowiadać, a każda regulacja cofała się do 19,5 stopnia z którymi zaczynałem podróż. Pomogło jedynie zgaszenie systemu i odpalenie go po kilku minutowej przerwie.
Innym razem zawiesił mi się cały tablet na ekranie ładowania. Oczywiście podczas ładowania akumulatora. Przy temperaturze zewnętrznej -15 nie było mi do śmiechu. Innym razem zablokowała mi się regulacja stacji radiowej. Z tego co słyszałem, nie był to odosobniony przypadek, choć podobno Skoda wypuściła już poprawki oprogramowania. Trzymam kciuki o to by nic nowego nie wyszło.
Skoda Enyaq i recykling, czyli eko skóra poszła na spacer.
Ale załóżmy, że już przestałem wpatrywać się w tablet mrozu i ciszy, ze Enyaq opanował elektronikę i można się wygodnie rozsiąść. W mojej wersji fotele były obszyte bardzo podobną tkaniną co w Renault Zoe. Fotele i kokpit pokrywał brązowy materiał, fakturą podobny do denimu, choć bardziej miękki. Wg nomenklatury Skody jest to styl „Lodge”, czyli wigwam, za dopłatą 3000 zł.
W zimę zdecydowanie doceniam, że nie są one skórzane. Trochę brakuje mi też większej regulacji w odcinku lędźwiowym, choć zdaję sobie sprawę z nieregularności moich pleców. Sama pozycja za kierownicą jest całkiem w porządku. Na brak miejsca nad głową też nie mam co narzekać. Kolana niestety miękko już nie mają – poza zasięgiem oczu plastik jest dużo twardszy.
Z jednej strony chętnie bym widział więcej na ekranie zegarów, niż na HUD (który Skoda nazwała Pakietem Infotainment, za 4200 zł), skądinąd oferującym tzw. rozszerzoną rzeczywistość. Po naszemu oznacza to wskazówki nawigacji wyświetlane na szybie, gdzie zbliżając się do skrętu stają się coraz większe. Dodatkowo przestrzega też o sytuacji awaryjnej. Plus oczywiście klasyka – prędkość, ograniczenie, i ew odległość od auta poprzedzającego. Chyba miała ona rekompensować ubogość informacji przed na zegarach, jednocześnie nie wymagając by kierowca odrywał wzrok od drogi. Tylko dlaczego więc, wszystkim trzeba sterować paluchem używając gigantycznego tabletu?
Driftować umie?
Największy atut Enyaq to RWD, czyli napęd na tylną oś. Niestety tylko z pozoru, bo choć Skoda bardzo szybko gubi trakcję przy mocnym deptaniu akceleratora, to elektronika bardzo szybko odnajduje przyczepność. W efekcie trzeba mieć naprawdę dużo samozaparcia, ogromny oblodzony plac, i oczywiście pełne akumulatory, by wprawić dwie tony elektryka choćby w mały poślizg. Powodzenia życzę. Mi się bardzo szybko odechciało.
Na standardowych drogach Skoda jeździ jak każda inna Skoda. Poprawnie, nie zachęcając do żadnych szaleństw. Zadziwiające jest jak sprawnie Skoda Enyaq pokonuje zakręty. Pierwsze auto, które wyjeżdża z mojego garażu podziemnego „na raz”, czego nie robi nawet moje małe Polo. Bardzo pozytywne zaskoczenie, szczególnie jak na tak duże auto.
Co do komfortu jazdy, na zimę nie brałbym aż tak dużej felgi, gdyż jednak cierpi na tym komfort pasażerów. Skoda Enyaq nie jest specjalnie podatna na wiatr boczny, a i w głębszym śniegu zasłużył sobie na przezwisko jakie mu nadałem – pług. Dzielna Skoda obiera cel, i dzielnie do niego kroczy. Powoli, spokojnie, wygodnie. Na szczęście w ciepełku. I prędzej lub później go osiąga.
Z ciekawostek dodam, że w standardzie w modelu Enyaq w drzwiach znaleźć można parasolkę, niczym z Rolls Royce. Z kolei skrobaczki do szyb próżno szukać przy wlewie elektronów. Tą przeniesiono na wewnętrzną lewą krawędź klepy bagażnika. Niby małe drobiazgi, ale doceniam. Szkoda, że magicznego wlewu na płyn do spryskiwaczy już zabrakło. Ten chyba w każdych warunkach jest nieoceniony.
Skoda Enyaq i sen zimowy.
Dokładnie w taki miałem ochotę zapaść, każdego jednego dnia testów Skody. Nie podczas jazdy, choć tam emocji ze świecą szukać. Jak wspominałem, większość kilometrów pokonywałem gdy za oknem temperatury wahały się od -5 do -15, więc generalnie najmniej przyjemne dla aut elektrycznych. Niemniej jednak kilometry w mieście, gdzie nadal mogę zaparkować wszędzie bezpłatnie, i rekuperacja odzyskuje mi cenne metry na każdym kroku są wspaniałe. Sprinty od świateł do świateł, skutecznie wypełniają pustkę związaną z brakiem odgłosu silnika. To zdecydowanie największa zaleta Skody Enyaq.
Niestety, prąd kiedyś się kończy, więc i przyjemne kilometry również. Wówczas ze spuszczoną miną udaję się na stację ładowania, wykonuje taniej prądu, i wpinam kable. Oczywiście, nie ma problemu gdy jestem w trasie, mam potrzebę zjedzenia kanapki Drwala i gorącej kawy. Zakładając oczywiście, że ładowarka jest sprawna, albo chociaż wolna. W moim wypadku na szczęście oba te warunki były spełnione. Skoda Enyaq obsługuje ładowanie nawet z mocą 150 KW, choć ja miałem do dyspozycji raptem 1/3 tego. Wówczas czas posiłku trwał ok 1h 40 min, przy założeniu ładowania od 18% do 100%.
Oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie ładować w garażu. Skoda jednak ma mnóstwo zabezpieczeń i wymagań co do jakości sieci, i jeśli urządzenie wykryje jakikolwiek problem – odmówi ładowania, co mi się zdarzyło. Innym razem czas, przy stanie 20% wyniósł…26 godzin. Zrezygnowałem i podjechałem na miasto „coś zjeść”. Jeśli nie ma niestety w pobliżu ładowarki ładnej infrastruktury, jak na przykład jest na stacjach typu Park and Drive, pozostaje jedynie dłuższa drzemka. I taką drzemkę, lub dobry serial, odziany w ciepły kożuch trzeba sobie uciąć…
Zimna mu nie straszna?
Ze Skoda Enyaq pokonaliśmy wspólnie dokładnie 660 kilometrów. Zbiegły się one z odwiedzaniem rodziców, teściów, przedświątecznymi zakupami, i przedsylwestrowym dopinaniem terminów w firmie. Generalnie – dużo się działo. Jednak ponad 350 km z całego testu to były trasy międzymiastowe, a tylko na niewielkim fragmencie autostradowe. Średnia konsumpcja podczas mojego testu wyniosła 26kWh/100km. I uważam, że jak na 2 tony auta, 180KM i przeogromną (ponad 580 litrów) przestrzeń ładunkową jest to wynik co najmniej dobry. Oczywiście, że Kią eSoul osiągnąłem blisko 10 jednostek mniejsze zużycie, ale było też dobre 30 stopni cieplej. A to w przypadku aut elektrycznych robi kolosalną różnicę. Jadąc z dwójką dzieci należy dobrze planować trasę, ale elektrykiem w zimę? Tu już wchodzi się na zdecydowanie wyższy poziom.
Rozsądek czy serce? Cena.
A skoro o poziomie mowa, to warto wspomnieć o cenie. Bazowy Enyaq to wydatek ok 200 tysięcy złotych. Wystarczy zmienić kolor lakieru z niemetalicznego, dodać dowolny pakiet i wzrór felg, i granica pęka. Poniekąd jest to granica psychologiczna. Jeszcze do niedawna wydanie 200 tysięcy na Skodę brzmiało jak paranoja. Dziś? Maksymalnie skonfigurowany wyszedł mi 320,000 PLN. I to w cenniku na rok 2022. Warto pamiętać też o dopłatach do elektryków, na które moja Skoda się łapie.
Moja sztuka to wydatek 230 tysięcy, i wiesz co? Jedyne co bym dobrał to pompa ciepła, by szybciej i efektywniej osiągać zamierzoną temperaturę roboczą. Bo tak naprawdę wszystko co jest potrzebne kierowcy i pasażerom już na pokładzie jest. Kamera 360 obecna, tak samo jak klimatyzacja dwustrefowa, czujniki parkowania i dostęp bezkluczykowy. Zimą zdecydowanie brakuje mi zasięgu, ale na szczęście wiem że im cieplej, tym dalej zajadę. Gdybym tylko miał swój dom, swoją fotowoltaikę..i drugie główne auto. Dopiero wtedy bym zdecydował się na Skodę Enyaq. Aktualnie – najbardziej poprawny elektryk którym jeździłem, jednocześnie łączący praktyczność z osiągami. Nawet w ten najsłabszej wersji napędowej.
We współpracy ze Skoda Polska