Są takie auta które przyciągają wzrok dosłownie od dnia premiery. Od chwili wypuszczenia pierwszych szkiców aż po moment prezentacji. Najważniejsze jest oczywiście spotkanie twarzą w twarz. Jednym z nich był właśnie Range Rover Velar – urzekła mnie jego sylwetka, która mimo upływu czterech lat, nadal wygląda nie tylko lekko, ale i świeżo. Oczywiście, to tylko moja subiektywna opinia, aczkolwiek to też mój blog, więc to ja ustalam reguły. Ale do rzeczy!
Velar – postura.
Pierwsze wrażenie na żywo jest zawsze ważne, prawda? O dziwo minąłem go, myśląc że to jego mniejszy brat. Velar sprytnie chowa swoje gabaryty, dzięki spadzistemu tyłowi w tylu coupe, zakończonej jednak spoilerem. Ciekawy akcent sportu w kompletnie niesportowym aucie. Auto mierzy 4800 cm długości i aż do podejścia na metr-dwa kompletnie tego nie widać. Z bliska kolos poraża posturą, a co dla mnie najważniejsze – również miejscem, dosłownie wszędzie.
Ogromny grill i jeszcze większa maska dodają mu jeszcze udawanego animuszu. Czemu nie prawdziwego? Największy dostępny silnik to wspaniałe, pancerne V8 i pojemności 5 litrów. W moim egzemplarzu była niestety dwulitrowa jednostka i mocy 250KM.
Ale skoro czułem się na drodze panem to czy mi to przeszkadzało że nie mam V8? Ani trochę.
Velar to prawdziwy Range?
Według obiegowej opinii jedyny słuszny Range musi mieć pięć litrów pojemności, pić więcej niż marynarz i stać w serwisie więcej niż Alfa. I całe szczęście, że Włosi wygrywają rankingi niezawodności, a najgłośniej krzyczą ci najmniejsi, z za płota. Dla Velar miał być personifikacją wygody, zdolności terenowych, i wygodnym zjadaczem kilometrów. Już Discovery sport nauczyło mnie, że nie ma żadnego sensu oczekiwanie emocji sportowych w tej marce, ani dreszczyku emocji na asfalcie. Z racji, że to było auto demonstracyjne nie miałem sumienia go topić, ani ruszać na żwirownię, aczkolwiek nie mam wątpliwości, że by sobie poradził. Stare dobre przysłowie – im dalej w teren, tym drożej będzie wołać traktor do wyciągania.
Benzynowa jednostka ma osiągi kompletnie wystarczające do miejskich rajdów od zielonego do czerwonego, jak i przejazdu przez Białołęckie koleiny. 350Nm momentu obrotowego to wartość niezłego diesla, zezwalająca na wystrzelenie Velara do pierwszej setki w niespełna 7 sekund. Pod warunkiem, że naprawdę tego potrzeba, bo nic nie zachęca do częstego sprawdzania osiągów.
Niech znika elektronika.
Wspomniałem o pewnych wytycznych do spełnienia. Na samy wstępie muszę zarzucić systemowi start/stop iż po każdym odpaleniu silnika należy się go pozbyć na nowo. Niczym ten komar co w letni wieczór wiesz że go trafiłeś, a zaraz po wskoczeniu do łóżka znowu go słyszysz i musisz wstać. Dla mnie jedyny sens jego istnienia jest w miękkiej hybrydzie, gdy go zwyczajnie nie słychać. Szczególnie w połączeniu z tą skrzynią.
Nie zrozum mnie żle. W mieście jest ok, dynamiczna wystarczająco. Ale. W ustawieniach komfortowych – manetki nie zezwalają na zmianę biegów – należy przełączyć się w „dynamiczny” za pomocą wolnego wyświetlacza dotykowego. Dopiero wówczas, acz z wyczuwalnym lagiem, ma się kontrolę nad aktualnym przełożeniem. Trybu „eko” nie polecam nawet świrom, gdyż zamęczą silnik, a oszczędności skończą się za pierwszym skrzyżowaniem.
Wspomniałem o ekranie. Generalnie Velar ma ich aż trzy. Pierwszy zaraz przy wybieraku skrzyni biegów, gdzie ustawia się temperaturę, klimatyzację, tryby jazdy itp. Przy okazji znalazło się miejsce dla fizycznych pokręteł ustawień temperatury i głośności muzyki. Ogromny plus za tą analogowość. Wyżej, na odchylanym ekranie są wszystkie dane terenowe, nawigacja, multimedia i ustawienia auta. I jak do pracy tego niżej nie mam żadnych zastrzeżeń, tak ten wyżej reaguje dość swobodnie na polecenia. Tzn albo natychmiast, albo musi je chwilę przemyśleć. W sam raz na zabawę kątem jego odchylenia, wtedy to już można spokojnie przyciąć komara.
Najgorzej jest jednak z zegarami wirtualnymi. Nie dość, że jego obsługa ogranicza się do podświetlanych klawiszy na kierownicy, to jest niesamowicie nieintuicyjna. Co prawda można zmieniać wyświetlane informacje niemal dowolnie, od ogromnej mapy, przez wręcz spam informacjami z komputera, po klasyczny duet zegarów. Problemem jest czas reakcji. Na miłość, w Dacii to działa płynniej!
A dzieciaki wejdą czy tylko prezes?
Pierwsze pytanie jakie zadałem przy odbiorze auta trochę zaskoczyło – czy ISO-fix jest z przodu? Niestety, wszystkie bazy muszą być montowane za kierowcą, ale to Ty będziesz tłumaczyć dziecku, że ląduje z tyłu z tym głośniejszym rodzeństwem. Oczywiście są przy tym ogromne plusy dodatnie – nie ma szans skopać fotela pasażera. I nie odczuje jak wygodnie się z tyłu siedzi. Wygodne, wręcz przepastne i skórzane, idealnie pasują do długich podróży autostradą.
Szczególnie, że pochylenie oparcia jest regulowane elektrycznie. Aczkolwiek nosidło ma dziwną tendencję do…zsuwania się. Dla mnie niestety istotne. Choć nic nie stoi na przeszkodzie wyłączyć poduszkę i pociechę wrzucić z przodu. Wózek i walizki bez problemu mogę wozić ze sobą zawsze. Bagażnik ma ponad 670l. Choć odliczając koło zapasowe i schowki pod podwójną podłogą realnie jest ich znacznie mniej, to nadal jest zdecydowanie więcej niż 530.
Prosto czy pod górę?
Biorąc wszystko pod uwagę, najbardziej odpowiednie miejsce dla mnie jest z przodu, za kierownicą. Ogromny wieniec, dający dość mocny i stabilny chwyt zdecydowanie ułatwia manewry. Pierwsze chwile mogą co prawda delikatnie onieśmielać, głównie przez gabaryty auta, ale zaskakująco szybko można poczuć się na tyle pewnie by bawić się systemami na pokładzie.
W tym fenomenalnym systemem kamer 360, gdzie po dwie umieszczone są pod autem, z przodu i z tyłu, przez co zawsze widzę realnie na co najechałem. Zacząłem też bawić się wysokością zawieszenia. Ciekaw jestem co sobie myśleli ludzie w autobusie, jak nagle byłem blisko 10 cm wyżej niż przed chwilą.
Velar ma mocno pionowe kształty, nawet mimo wyobleń, co znacząco ułatwia manewrowanie w ciasnych parkingach podziemnych. Krawężników również nie ma co się bać, nawet mimo 20″ felg. Ogromny balon koła skutecznie tłumi wszystkie nierówności, optycznie zmniejszając felgę.
Całe auto waży ponad 1800 kg „na sucho”, i tej wagi kompletnie nie czuć. Mówię tu zarówno o zakrętach, jak i w kwestii osiągów. Velar fabrycznie wyposażony jest w system redukcji przechyłów, a silnik jest na tyle żwawy by pchać ten czołg do przodu mimo wszystkich przeciwności sił natury.
Jedyny problem jaki odczułem to typowy problem pierwszego świata. W żadnym aucie tak szybko nie przekraczałem dozwolonej prędkości. I to nie przez chęć szaleństwa, a przez świetne wyciszenie. Prędkości autostradowe zezwalają na swobodną rozmowę nawet z pasażerami z za pleców. Zdecydowanie doceniam.
Ile zostało z Range Rovera?
Stary stereotyp o którym wspomniałem kompletnie nie ma zastosowania. Oczywiście zgodnie z zasadą „jak dbasz tak masz” wszystko może wysiąść w najmniej spodziewanym momencie, to w pozostałych aspektach Velar niczym się nie różni od innych nowoczesnych aut. Wszystkie systemy, prócz autonomicznego parkowania, są obecne. Dodając rozbudowaną gamę asystentów jazdy w terenie – mają ich nawet więcej niż przeciętny SUV.
Koszty utrzymania niestety nie różnią się od innych przedstawicieli klasy premium – tanio nie będzie, ale warto by potem nie było jeszcze drożej. Przynajmniej ekonomia codzienna jest mocno zaskakująca. W trybie autostradowym dwucyfrowy wynik nikogo nie zdziwi, ale nawet mocno przesadzając dwójki z przodu nie uświadczyłem. Za to spokojne dojazdy do miasta, omijając korki, unikając trybu „eko” pozwolą nawet zejść do 7 litrów na setkę. Uśrednić jednak należy dyszkę, co i tak uważam za skromny apetyt.
Velar jest skałą.
W wolnym tłumaczeniu „velar” oznacza „zapewnić”. I dokładnie to czuję za kierownicą dziecka Range Rovera. Zapewnia mnie, że dojedziemy szybko i wygodnie i wszędzie. Z naciskiem na to ostatnie. Mimo, że wcale nie muszę kiedykolwiek mieć potrzeby tego sprawdzić.
Porozmawiajmy o pieniądzach, jeszcze chwilę. Cennik zaczyna się od 275 tysięcy. To sporo, ale zważywszy na jakość materiałów i ogólny feeling auta – uczciwie. Dorzucić jednak można naprawdę dużo. Panorama? Niemal dycha, ale nie otwiera się. Te 20″ felgi? Pięć tysięcy. Ten lakier Eiger Grey. No i największy atut – adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne – 12700zl. Ale bez tego Range to nie Range.
Odkładając na bok niezbyt intuicyjne multimedia, do których pewnie bym przywykł po jakimś czasie, otrzymuję bardzo przyjemnego SUV’a do jazdy codziennej. Auto, które nie boi się zjechać w teren gdzie zwykły hatchback utknie, ani nie będzie odstawało od niego w kwestii osiągów pod światłami. A do tego zmieści zdecydowanie więcej przy wypadzie do galerii. Ale nie dlatego bym kupił Range Rovera. On daje uczucie pewności siebie i delikatnej wyższości nad innymi autami i użytkownikami dróg. Nie tylko fizycznej.
We współpracy z Salonem Jaguar Land Rover MM Cars