Najmocniejsze auto jakie miałem w 2023 roku to elektryk. Szokujące, prawda? I była to Kia. Dokładniej EV6 GT. Kto usiadł z wrażenia? Skoro już siedzisz, to złap coś do chrupania, a ja opowiem jak Kia zrobiła jedno z najciekawszych aut na naszych drogach.
Moc to nie wszystko.
Zacznijmy jednak od początku. Kia EV6 powstała w założeniu jako auto w pełni elektryczne. To bardzo wyraźnie czuć. Nietypowy kształt opływowego nadwozia, zaprojektowanego właśnie dla niskiego współczynnika oporów powietrza. CX na poziomie 0,28 może nie robi niesamowitego wrażenia, ale jednocześnie inżynierowie musieli zadbać o siłę docisku, a to już powoduje kompromisy.
Przód do nowoczesny, lekko cyberpunkowy, cięty niczym toporem. Ale to tylko pozory. Lampy schodzące ku sobie łączą się w rozcinający powietrze nos. Do tego oczywiście dodatkowa aerodynamika w postali splittera i zderzaka kierującego powietrze w stronę hamulców. Idąc dalej, powietrze jest kierowane w stronę bagażnika i spoilera, przez który przypływając generuje docisk, by tylna oś miała jeszcze więcej trakcji. Tak jest w każdej wersji EV6, bez znaczenia od mocy. No więcej, EV6 jest domyślnie właśnie tylnonapędowa. W przypadku wersji GT zwiększenie mocy następuje przez dołożenie dodatkowego silnika na przednią oś. Wówczas auto ma stały napęd na wszystkie koła oraz niesamowite 585 KM oraz 740 Nm.
To są cyfry osiągane przez najmocniejsze wersje Porsche 911, a nie rodzinnego SUV’a. Choć przy długości 4,7m i wysokości 1,55m ciężko nazwać EV6 GT SUV’enm, a nawet crossoverem. Jedynie masa na poziomie 2,025 tony mogłaby powodować, że auto będzie mułowate. Ale nic bardziej mylnego. Kia EV6 GT wbija w fotel na równi z Jaguarem F-Type R, tylko że Jag powoduje również doznania akustyczne oraz tłucze toporem przy zmianie biegów. Kia pozwoli plecom odkleić się z fotela dopiero po odpuszczeniu gazu.
Wynik do setki poniżej 3,5 sekundy jest bardzo powtarzalny. Do tego absolutnie żadnych problemów z trakcją przy starcie. Drugą setkę ujrzymy na prędkościomierzu już po 12,8 sekundy. Oznacza to osiągi 100-200 na poziomie 9,31 s. W aucie elektrycznym. Coś, co się nikomu nie śniło jeszcze 5 lat temu dziś może kupić sobie każdy. O ile oczywiście go stać. Z tym, że Kia nie zatrzymuje się na 200 km/h. Ona jeszcze minie niemieckie benzyniaki pędzące z kagańcem na 250 km/h i popędzi jeszcze 10 km/h szybciej. I to nadal jest zwykła Kia. Brzmi absurdalnie? Oczywiście. I to jest piękne. Moc to nie wszystko, ale bez tej mocy by było zbyt zwyczajnie.
Czy mogę dojechać nad jeziora?
Musiałem sam to sprawdzić, więc wybrałem się z rodziną na Warmię. Trasa Zegrze – Ostróda. Z pozoru nic nadzwyczajnego, bo to raptem 220 km. Dla auta jednak świetny test, bo i pakowności, osiągów oraz ekonomii.
Na papierze 490 l bagażnika wystarczy każdemu. Okazało się jednak, że przez to, ze jest długi jest średnio pakowny w wysokie rzeczy. Na szczęście chyba każdy były student mieszkający na stancji jest mistrzem tetrisa, więc nie było tu żadnego problemu. Moje dzieciaki z tyłu na szczęście też miały dość dużo miejsca. A przynajmniej na tyle, by nie kopać w oparcie mojego fotela.
Jedyne moje zwątpienie pojawiło się w momencie gdy spojrzałem na zasięg. Przy akumulatorze naładowanym do 89% było to niezbyt optymistyczne 270 km. Za oknem zaś nadchodzące ochłodzenie i obfite opady deszczu. W praktyce okazało się, że Kia bardzo sprawnie przelicza zasięg, który dosłownie topniał w oczach. Po drodze wymieniliśmy tylko porozumiewawcze spojrzenie z przypadkowo spotkanym Filipem z autokultu. Obaj w oczach mieliśmy obawę, że jedziemy do tej samej ładowarki. W efekcie obaj zadziwialiśmy prawy pas autostrady, że elektryki potrafią być bardzo sprawne. Niestety kosztem zasięgu.
W efekcie dojechałbym do Ostródy dosłownie na oparach elektronów, lecz nie ryzykowałem. W tym kraju ryzyko zajętej, albo co gorsze zepsutej, ładowarki jest za duże. Fakt, że prędkości miałem wysokie, ale Kia okazała się w bardzo deszczowej pogodzie niesamowicie stabilna. Napęd na wszystkie koła, 21″ opony Michelin Pilot Sport SUV, które są standardem dla tego auta, zdecydowanie spełniły swoje zadanie.
To ile w końcu „spaliłem”? Blisko 30 kWh/100 km. Jak na takie warunki atmosferyczne, jak i prędkość uważam, że to nadal dobry wynik. Z całego blisko 700 km testu wyszło mi 24 kWh/100 km, ale nie traktowałem auta ulgowo. Jedynie w mieście sprawdzałem jak ekonomicznie potrafię jeździć. Rekordowo były to wyniki rzędu 15 kWh/100 km. Czy to jest ekonomicznie? Pozostawię to Wam do oceny. Ja jednak wyszedłem z założenia, że mając pod prawą stopą blisko 600 KM wypada ich używać zgodnie z przeznaczeniem, generować przeciążenia, cieszyć się jazdą.
EV6 GT kocha zakręty.
Tak, bez wątpienia. Dopisek „GT” nie ma tu związku z Grand Tourer. Oczywiście EV6 GT jest niesamowicie wygodna w trasie, zawieszenie świetnie wybiera nierówności, a gdyby nie zasięg to bym nawet pokusił się o stwierdzenie, że została stworzona do pokonywania kilometrów. Jednak wystarczy zjechać z autostrady podmiejskie, kręte ścieżki by poczuć, że odkryliśmy drugie oblicze EV6 GT. Niczym mr. Hyde z przyjemnością pożera kolejne zakręty zachęcając kierowcę by w następny wszedł szybciej, ciaśniej.
Zadziwiająco dobrze wybacza błędy, wręcz sugerując poprawkę. Odczucie niesamowicie dziwne, gdy mamy w każdym momencie dostępną pełną moc obu silników. Co lekko rozbija radość to brak ryku silnika, jak i pisku opon. Typowo jak na auto elektryczne, EV6 GT ma przeogromny zapas trakcji. Wręcz jak by nie dało się znaleźć jej końca. Niestety, jej koniec może oznaczać tylko dwie rzeczy. Albo za chwilę może się źle skończyć albo włączyliśmy tryb „Drift” i za chwilę zacznie się zabawa.
XXI wiek to przeszłość.
Pamiętam czasy, gdy mówienie, że coś wygląda jak z XXI wieku było komplementem, sugerującym wysoce nowoczesne rozwiązania. W chwili gdy od początku tego wieku minęły 24 lata, stwierdzenie nie brzmi to już aż tak schlebiająco. Wsiadając do wnętrza zdecydowanie czuję się raczej jak w XXII wieku. Uwagę przykuwa panel klimatyzacji. Ekran dotykowy, dokładnie tego można było się spodziewać. Jednak jest tam pewien przełącznik, dzięki niemu wywołuje się najważniejsze funkcje sterowania autem: nawigacja, media, ustawienia, itp. Niesamowicie proste, ale funkcjonalne rozwiązanie. Oszczędność miejsca to tylko drobny uzysk. Niestety całą resztą steruje się ekranem dotykowym. O jego działaniu na szczęście nie muszę się powtarzać, bo zawsze go chwaliłem, a tu nie jest inaczej.
Nietypowy kształt kierownicy przypomina trochę ster statku, aczkolwiek okazuje się, że to nie jej kształt jest problemem. Sterowanie multimediami, odwrócone w stosunku do konkurencji było dla mnie przeszkodą nie do przeskoczenia. Czy to drobiazg? Oczywiście. Czy mimo wszystko denerwujący? Tak.
Porozmawiajmy o pieniądzach.
Temat najbardziej kontrowersyjny jak zwykle na końcu. Bazowa EV6 z napędem wyłącznie na tylną oś to wydatek minimalnie 210 tysięcy złotych. Zwiększając akumulator z 58 do 77 kWh netto cena rośnie do 242 tysięcy. Osiąga ona moc niemal 230 KM. Jednak wejście w próg GT oznacza wydatek 400 tysięcy złotych. Na szczęście zmienić można tu już niewiele. Dołożenie dachu panoramicznego to wydatek 6 tysięcy, a jeden z 5 kolorów, KLM Moonscape, jest płatny 7 tysięcy. Czy jest drogo? Na pewno. Jednak przez ostatni rok cena Kii EV6 GT nie zmieniła się, w przeciwieństwie do większości konkurencji.
W zamian za nasze pieniądze otrzymuje się fenomenalne fotele, ogromne 21″ felgi nie odbierające komfortu, sylwetkę przykuwającą wzrok. Do tego nowoczesne rozwiązania typu ładowania zwrotnego, czyli adapter umożliwiający użycie dowolnego sprzętu. Rozwiązanie obecnie stosowane powszechnie w gamie Kii i Hyundai, ale to właśnie w EV6 pojawiła się na początku. Jeździłem do tej pory wieloma autami elektrycznymi, w tym typu performance. Aczkolwiek nadal to właśnie Kia EV6 GT przyciąga moje wspomnienia, jeśli miałbym kiedyś pełną swobodę wyboru. Nie tylko ze względu na osiągi, ale ogólną umiejętność po prostu bycia świetnym autem.
We współpracy z Kia Polska